| V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E |
| Lupo elettrico |
Inserito il - 18/10/2009 : 20:25:13
Della mia Pro Connect usavo solo le marce dalla 5° alla 8°, e molto raramente la 4° su salite molto ripide, praticamente le prime tre marce era come se non ci fossero. Inoltre nella marcia superiore non riuscivo a superare i 26 Km/h, qui si fermava l'assistenza del motore e sui falsopiani in leggera discesa i pedali giravano a vuoto dato il rapporto troppo corto. Ho cercato un po' su internet e ho trovato subito disponibile un pignone da 16 denti, detto e fatto l'ho comprato e montato. La bici è diventato una cosa completamente diversa. Mettendo la marcia superiore, in piano, si arriva facilmente a toccare i 40 Km/h (con una cadenza di 70 RPM), forzando un po' di più sui pedali (80 RPM) si toccano i 45 Km/h, e qui finisce l'assistenza del Panasonic che dovrebbe essere regolato ad assistere fino alle 80 pedalate al minuto. Usando il calcolatore di Sheldow Brown ho calcolato lo sviluppo metrico dell'ottava marcia, e viene fuori uno sbalorditivo 9.5 metri. Facendo un po' di calcoli (9.5 x 70 x 60) abbiamo una velocità di 39.9 Km/h, mentre a 80 RPM (9.5 x 80 x 60) abbiamo un notevole 45.6 Km/h. Facendo un paragone con una bici da corsa, l'ottava marcia corrisponde circa ad un 52 x 12, un rapporto durissimo (da cronometro o da volata); mentre la prima marcia corrisponde ad un 39 x 26 (un rapporto agile che permette di superare salite dure, ma non durissime) . Stamane ho fatto una prova su strada e la velocità in piano, e ancor di più in leggerissima discesa, è veramente notevole, direi quasi esagerata. Oggi pioveva e su un fondo molto bagnato mi sembrava di andare troppo forte, e non mi sentivo molto tranquillo, probabilmente anche perché non sono abituato a sfrecciare quasi come un motorino. In salita dove prima usavo la 6° e 7° marcia ora uso la 2° o la 3° e il consumo è un po' aumentato, anche se non mi sembra di molto. Insomma è come avere un'altra bici, probabilmente è stato un cambiamento un po' esagerato, un pignone da 18 o 20 denti è forse una scelta più equilibrata per questo tipo di bici, ma rimane il fatto che il pignone da 23 è forse un po' troppo limitativo. |
| 50 U L T I M E R I S P O S T E (in alto le più recenti) |
| Bengi |
Inserito il - 25/06/2010 : 19:52:37
Concluso oggi il secondo test sui consumi. Ricordo che è stato fatto quasi totalmente sullo stesso tratto di 5Km del test precedente, in piano con in media un rallentamento/fermata ogni chilometro (percorso misto). Lo scopo era quello di verificare se a parità di altri fattori (tipologia di percorso, velocità, ecc.), la frequenza di pedalata potesse incidere sui consumi.
I risultati sono i seguenti (batteria 26V-10Ah):
assistenza: minima (0,5:1);
distanza totale: 68 Km;
vel. media: 24,5 Km/h;
frequenza media di pedalata: 56/min.
Ne risulta un consumo medio di: 26x10/68 = 3,82 Ah/Km, rispetto ai 2,52 Ah/Km precedenti, corrispondenti ad un aumento del 51,6%!
Si tratta di una variazione significativa legata sostanzialmente ad una diminuzione di frequenza media pari a sole 7/min (da 63 a 56/min)!
Ciò conferma in pieno il fatto che i consumi sono legati in modo decisivo alla frequenza di pedalata (e non alla velocità) e che al di sopra della frequenza critica (nel mio caso con pignone motore da 9, paria a 45/min) un aumento del ritmo di pedalata consente di ridurre sensibilmente i consumi.
Per ottenere la stessa velocità media del test precedente, ho viaggiato alla velocità di crociera di 28-29Km/h ad una frequenza di 58-60/min in 8^ marcia. Avrei voluto mantenere una frequenza ancora inferiore, ma mi sono accorto che volendo mantenere la stessa velocità media, dovevo per forza viaggiare prevalentemente sulle 58-60/min in 8^ marcia.
Quindi il consiglio che mi sento di dare a chi volesse ridurre i consumi col Panasoni è quello di mantenere sotto controllo specialmente la frequenza di pedalata, provvedendo magari all'installazione di un rilevatore di frequenza. Personalmente, ultimamente durante la marcia, mi trovo spesso a controlla quasi esclusivamente questo valore che deve essere posto in relazione alla frequenza critica, la quale dipende dal pignone motore (pignone standard da 9-> 45/min; pignone da 11 -> 55/min e pignone da 12 -> 60/min).
Infine, per riassumere, si osservi che una diminuzione del pignone al mozzo comporta un allungamento dei rapporti, senza spostare la frequenza critica, mentre un aumento del pignone motore comporta un aumento della frequenza critica (dell'aiuto e dei consumi) senza modificare lo sviluppo metrico della rapportatura.
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| Bengi |
Inserito il - 19/06/2010 : 22:59:03
@ Pix, la velocità media nel test è stata di 24,5Km/h e la frequenza media di pedalata è stata di 63/min. |
| Bengi |
Inserito il - 19/06/2010 : 22:51:52
@ Dipigi, in effetti non lo avevo mai specificato: attualmente nella mia Pro Connect ho installato un pignone da 19T.
Nel corso del test, nei tratti in cui potevo mantenere la velocità di crociera - come già specificato - procedervo quasi sempre con una frequenza di pedalata tra le 70-72/min. Tuttavia per non stressarmi troppo non ho quasi mai usato l'8^marcia, ma prevalentemente la 7^ (raramente la 6^) viaggiando perciò ad una velocità tra 26 e 29Km/h circa, come riportato nella tabella allegata.
C'è poi da osservare che i consumi RELATIVI (NON ASSOLUTI), a parità di altri fattori, dipendono SOLO dalla frequenza di pedalata, nel senso che ad es. (come si può vedere sempre dalla tabella allegata-ultima colonna) pedalando a 60/min si registrano consumi circa DOPPI (!) rispetto a quelli che si hanno pedalando con una frequenza di 66/min, a parità di pignone, di rapporto e di livello di assistenza.
Questo dato evidenzia ancora una volta che volendo ridurre i consumi è FONDAMENTALE mantenere una frequenza di pedalata piuttosto elevata. In particolare già sopra le 60/min, si hanno dei consumi che iniziano ad essere "significativi" in quanto si aggirano intorno ad 1/3 rispetto ai massimi che si avrebbero con frequenze di 45-50/min.
Credo che pertanto, più che la velocità, sia necessario mantenere sotto controllo la frequenza di pedalata che a mio avviso è il paramentro fondamentale che ci consente di ridurre i consumi e pertanto di aumentare l'autonomia.
Certo, a voler esagerare, si potrebbe anche immaginare di procedere sempre sopra le 72/min (es. 72-80/min) con conseguenti consumi tendenti a zero. Ma in tal caso è evidente che la bipa non avrebbe più senso in quanto a consumi pressochè nulli, corrisponderebbe anche un aiuto pressochè nullo del motore. In tal caso la bipa sarebbe di utilità solo nelle fasi di accelerazione dopo significativi rallentamenti o nelle ripartenze.
Per esperienza personale posso dire che un buon compromesso tra contenimento dei consumi e assistenza del motore potrebbe essere quello di pedalare con una frequenza compresa tra le 60 e le 72/min con un rapporto (marcia) adeguato alle situazioni soggettive ed oggettive. Cioè utilizzando una marcia adeguata al livello di impegno fisico che decido di mettere, alla presenza lungo il percorso di salite, di vento, ecc.
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| pixbuster |
Inserito il - 19/06/2010 : 22:37:48
Bengi hai anche il dato di velocità media sul percorso ?
Grazie
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| dipigi |
Inserito il - 19/06/2010 : 21:17:34
| Bengi ha scritto:
Come preannunciato, ora parte un nuovo test atto a verificare i consumi nella situazione opposta, cioè cercando il massimo aiuto dal motore. Ciò significa viaggiare sempre con frequenze di pedalata comprese tra le 45 e le 60/min. Per non falsare il confronto, manterrò sempre l'assistenza minima e percorrerò sempre il medesimo percorso tipo di 5Km. |
bene siamo a buon punto! Finirai presto per togliere delle curiosità all'autore di questo vecchio post: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=5839 |
| Bengi |
Inserito il - 19/06/2010 : 09:24:24
Ehm, devo correggermi: il consumo medio è stato di 2,52Wh/Km e non Ah/Km! 
Purtroppo, non essendo la mia materia, ogni tanto mi confondo con le unità di misura (e non solo su quelle) ... |
| Bengi |
Inserito il - 18/06/2010 : 22:57:55
Test terminato: 103Km percorsi con una carica completa (batteria 26V-10Ah), corrispondenti ad un consumo medio di: 26x10/103=2,52Ah/Km! Un risultato sinceramente al di là delle più rosee previsioni!
Tale ridottissimo consumo credo sia dovuto essenzialmente al fatto di aver viaggiato alla velocità di crociera sempre sulle 70-72/min. In tal caso credo che i consumi (e l'aiuto del motore) siano veramente minimi. Ciò significa che la maggior parte dell'energia è stata consumata sulle ripartenze o sulle accelerazioni conseguenti ai marcati rallentamenti in prossimità di incroci.
Come preannunciato, ora parte un nuovo test atto a verificare i consumi nella situazione opposta, cioè cercando il massimo aiuto dal motore. Ciò significa viaggiare sempre con frequenze di pedalata comprese tra le 45 e le 60/min. Per non falsare il confronto, manterrò sempre l'assistenza minima e percorrerò sempre il medesimo percorso tipo di 5Km. In tale situazione mi aspetto consumi significativamente superiori (almeno doppi) e autonomie notevolmente ridotte.
Vedremo... In ogni caso vi terrò informati sull'esito della prova.
Intanto la batteria rimane in carica per tutta la notte in modo da averla nel pieno dell'efficienza per le prossime uscite.  |
| Bengi |
Inserito il - 15/06/2010 : 18:46:52
Grazie, come al solito siete molto gentili. 
A questo punto continuerò il test fino all'esaurimento completo della batteria (spegnimento totale dei led al manubrio).
Un grazie particolare a Dipigi per il link all'interessantissimo 3ad sulle batterie, che sinceramente mi era sfuggito.
Quando avrò ultimato il test, vi aggiornerò sui risultati.
P.S. Solo una piccola osservazione: il cambio Nexus8 alfine con comando rapidfire è veramente pratico e molto veloce quando c'è da cambiare (soprattutto scalare) una o più marce per mantenere le frequenze di pedalata nel range programmato. In questi giorni l'ho usato molto intensamente e si è comportato sempre egregiamente. Personalmente mi trovo molto meglio rispetto al cambio a manopola dell'Helkama della moglie.... ma per lei (che ama pedalare in tranquillità) va bene così |
| dipigi |
Inserito il - 15/06/2010 : 09:31:35
| Barba 49 ha scritto:
Complimenti Bengi, davvero un buon risultato! Per i tuoi timori di danneggiare la batteria puoi stare tranquillo, una scarica completa ogni tanto fa bene alle celle: l'importante è non farlo d'abitudine e ricaricare quando si arriva al 70-80% di scarica. 
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Ne avevamo parlato qui http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=5706
Non solo non è pericoloso, grazie all'intervento del BMS, ma effettuare di tanto in tanto la scarica completa e successiva ricarica completa (spegnimento di tutti i led) permette un un piccolo recupero di capacità della batteria (mi sembra che Job aveva misurato un 8% nella sua esperienza) e sicuramente permette che si ricalibrino gli indicatori a led sulla batteria. Io quando ho saputo della opportunità dell'operazione di "condizionamento" descritta da Flecc ( http://myweb.tiscali.co.uk/flecc/li_battery.html#bookmark3 ) l'ho subito fatta e ho verificato che il test per la verifica della capacità della batteria è tornato normale (cinque led mentre prima era 4) e lo spegnimento dei led sul manubrio (oltre che quelli della batteria) è tornato quasi ai valori originari mentre prima, nel corso dei mesi ed effettuando sempre ricariche parziali, lo spegnimento dei led avveniva man mano qualche decina di metri prima.
Non so se è vero ma ho letto che è opportuno fare il "condizionamento" anche a batteria nuova per cui mi accingo a farlo sulla mia nuova Agattu! |
| Barba 49 |
Inserito il - 15/06/2010 : 08:56:41
Complimenti Bengi, davvero un buon risultato! Per i tuoi timori di danneggiare la batteria puoi stare tranquillo, una scarica completa ogni tanto fa bene alle celle: l'importante è non farlo d'abitudine e ricaricare quando si arriva al 70-80% di scarica. |
| Bengi |
Inserito il - 14/06/2010 : 22:38:33
Aggiornamento del test in corso: ad oggi ripetuto 16 volte il mio percorso tipo (e siamo a 80Km di autonomia=3,25Wh/Km). Mi ritrovo con un led acceso sia sulla batteria che sulla centralina al manubrio. Per me, target raggiunto.
A questo punto mi chiedevo se la prova potesse considerarsi terminata cautelativamente all'inizio del lampeggio del led della centralina o se posso attendere lo spegnimento totale dell'ultimo led senza rischiare una scarica troppo profonda della batteria che potrebbe così danneggiarsi. Attendo consigli dai più esperti. Grazie. |
| elle |
Inserito il - 12/06/2010 : 22:18:16
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| Bengi |
Inserito il - 12/06/2010 : 21:31:47
Dalla teoria alla pratica ... ovvero, dopo aver caricato completamente la batteria della mia Pro Connect (26V - 10A) ho cercato di azionare il cambio sempre con un occhio sul valore di frequenza, in modo da rimanere nel range fra le 60 e le 72/min, così da verificare se effettivamente si potessero ottenere dei significativi benefici in termini di consumi e quindi di autonomia.
Il mio percorso tipo di 5Km è totalmente pianeggiante su buon fondo asfaltato che percorro sempre con assistenza minima (0,5:1), ma comporta 2 rallentamenti/fermate nella parte iniziale e 3 rallentamenti/fermate nella parte finale. Pertanto con un rallentamento in media ogni chilometro, lo definirei un percorso misto. Purtroppo negli ultimi giorni ho avuto l'opportunità di ripeterlo solo 12 volte (=60Km). Ebbene allo stato attuale, procedendo sempre tra le 60 e le 72/min, mi sono rimasti ancora 2 led accesi sulla batteria. Ciò significa un'autonomia stimata di circa 80-85 Km, corrispondente ad un consumo pari a 26x10/80 = 3,25 Wh/km. Direi un ottimo risultato.
Per verificare la situazione opposta, cioè di pedalata tranquilla con frequenze inferiori alle 60/min, all'esaurimento dell'attuale carica, mi riprometto di eseguire un nuovo test in modo da verificare l'effettiva differenza di consumi in relazione alla frequenza di pedalata. |
| Bengi |
Inserito il - 10/06/2010 : 06:46:54
Le considerazioni precedenti ed i grafici sopra allegati avevano lo scopo di analizzare quali fossero i fattori da cui dipendono i consumi di energia elettrica, ma sono poco adatti per valutare lo sforzo fisico richiesto al ciclista nelle varie situazioni considerate (es. nel passaggio dal pignone standard da 23 a quello da 16).
Poichè l'energia specifica non è adatta ad esprimere lo sforzo del ciclista, ho realizzato un nuovo grafico che riporta le potenze in gioco in funzione della velocità.
Come si può notare, in tal caso il grafico non è più lineare, ma parabolico. I valori riportati in ordinata (in W) sono solo indicativi in quanto dipendono da moltepilici fattori. Ma per quello che qui interessa un simile grafico può andare bene in quanto lo scopo è soprattutto quello di confrontare le potenze richieste la al ciclista alle varie velocità.
In tale grafico sono riportate le potenze:
- totale (in blu),
- richiesta al ciclista (in giallo),
- fornita dal motore (in fucsia),
nel caso di pignone da 16, con assistenza massima (1,5:1), in 8^ marcia.
Da tale grafico si può capire innanzitutto il "beneficio" che ci si può aspettare nel passaggio dal 23 al 16. In pratica si vede come la potenza richiesta al ciclista per pedalare a 25Km/h con rapportatura standard sia la stessa richiesta al ciclista per viaggiare a circa 31Km/h col 16. In pratica se un ciclista riesce a mantenere i 25Km/h con la rapportatura standare, presumibilmente con lo stesso sforzo sarà in grado di mantenere i 31Km/h nel caso di un pignone da 16. Si tratta di un guadagno di velocità molto sensibile.
Si noti comunque che man mano che la velocità aumenta (oltre i 31Km/h), la potenza richiesta al ciclista aumenta molto rapidamente. Questo per l'effetto combinato di due fattori: in primis in quanto l'energia totale aumenta rapidamente con la velocità (con legge quadratica) ed in secondo luogo perchè questo richiede un sempre maggiore aumento della frequenza di pedalata che - come abbiamo visto bene nei post precedenti - ci allontana sempre più dal livello massimo di assistenza del motore, avvicinandoci sempre più al livello in cui l'assistenza si annulla.
In pratica possiamo vedere come ad es. in pianura, per passare da 31 a 36Km/h la potenza richiesta al ciclista risulti circa raddoppiata. Quindi a questi livelli un aumento di soli 5Km/h di velocità richiede uno sforzo circa doppio del ciclista. Da notare che la potenza (pari a circa 100W) richiesta al ciclista per viaggiare a 31Km/h può essere quella tipica esprimibile anche da un ciclista poco allenato. Mentre la potenza circa doppia (pari a 200W) richiesta per viaggiare a 36Km/h è invece tipica di un ciclista (cicloturista) bene allenato, cioè fuori della portata di un ciclista medio.
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| Bengi |
Inserito il - 10/06/2010 : 06:07:38
Riassumendo, dai post precedenti emerge in sostanza che nelle bici col Panasonic, i consumi (energia specifica espressa indicativamente in J/m) non dipendono tanto dalla velocità, ma dalla FREQUENZA DI PEDALATA e (ovviamente) dal LIVELLO DI ASSISTENZA selezionato. Si è visto che un buon compromesso per avere consumi accettabili è quello di cercare di mantenere la frequenza di pedalata superiore alle 60/min. Tipicamente, per ciclisti non molto allenati il range di frequenza potrebbe essere quello compreso tra le 60 e le 72/min, con un valore di 66/min nella velocità di crociera. Questo significa che con un accorto uso del cambio si può decidere fino a che punto salvaguardare i consumi. In pratica, una volta scelto il livello di assistenza - tipicamente il minimo (0,5:1) in caso di percorsi pianeggianti - nei tratti con rallentamenti o fermate e nei tratti dove sia possibile mantenere la velocità di crociera, un adeguato uso del cambio per controllare la frequenza di pedalata ci consentirà o di ridurre sensibilmente i consumi (a prezzo di uno sforzo maggiore del ciclista) o di faticare poco (a prezzo di maggiori consumi).
Insoma, dipende tutto dallo spirito con cui si sale in bici: se lo scopo è quello di fare soprattutto un sano esercizio fisico allora converrà mantenere alta la frequenza di pedalata (oltre le 66/min). Se invece lo scopo è quello di una guida rilassata che non ci faccia sudare allora sarà necessario pedalare a basse frequenze (sotto le 66/min). |
| Bengi |
Inserito il - 02/06/2010 : 09:44:29
Dato che raggiungere una frequanza di pedalata di 80/min è abbastanza impegnativo, un buon compromesso per ciclisti non troppo allenati, potrebbe essere quello di utilizzare adeguatamente il cambio in modo da rimanere nell'intervallo di frequenza tra le 60 e le 72/min.
In questo modo, in fase di accelerazione (partenza) - che solitamente è la più dispendiosa - il consumo sarebbe meno di 1/4 rispetto al consumo massimo che si avrebbe in caso di intervento massimo del motore. Infatti, dal grafico allegato si può notare come in tale ipotesi i consumi in fase di accelerazione oscillino tra 0% (teorici) e 44% rispetto al massimo con una media pari a circa 22, corrispondente anche al livello di consumo che si ha procedendo alla velocità di crociera di circa 36 Km/h, con una frequenza di pedalata di 66/min, in 8^ marcia, con pignone al mozzo da 16.
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| Bengi |
Inserito il - 02/06/2010 : 07:46:01
A partire dalla tabella sopra riportata, potrebbe essere interessante capire come vada utilizzato il cambio per rimanere entro una fascia di consumi minimi (cioè sopra le 66/min).
La linea spezzata blu riportata nella tabella sottostante indica la sequenza delle cambiate nell'ipotesi di partenza in prima marcia e di voler raggiungere e mantenere la velocità di crociera di 36 Km/h con un minimo di aiuto del motore.
Come si vede, per non scendere mai al di sotto della fascia verde a seguito del cambio di marcia, sarà necessario spingere le varie marce fino alla frequenza di circa 80/min, cosa evidentemente non proprio semplice. Questo è dovuto sostanzialmente ad una rapportatura un po' distanziata del Nexus tra le varie marce. L'unico caso in cui si hanno rapporti abbastanza ravvicinati è solo nel passaggio tra la 3^ e la 4^.
Vale la pena osservare che tale necessità (spingere fino a circa 80/min ogni marcia) è indipendente dal pignone al mozzo montato. Quindi vale per il 16 (come qui analizzato), ma anche per il 19, 23, ecc.
Quindi riassumendo, volendo ridurre i consumi ad un livello accettabile, salvaguardando l'autonomia della batteria, sarà necessario pedalare sempre tra le 66 e le 80/min circa. Insomma è richiesta una pedalata molto agile che si potrà ottenere magari dopo adeguato allenamento.
P.S. Spero che tali considerazioni possano essere di qualche utilità ...
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| Bengi |
Inserito il - 01/06/2010 : 22:13:09
Da quanto sopra riportato emerge che a parità di altri fattori, i consumi di energia elettrica sono inversamente proporzionali alla frequenza della pedalata. A 45/min sono massimi in quanto il motore, fino a tale frequenza è in grado di fornire tutta l'energia richiesta in relazione al livello di assistenza selezionato. Oltre tale valore i consumi iniziano a diminuire.
Nella tabella sotto riportata, (nella quale sono indicate le velocità, alle varie marce, al variare della frequenza di pedalata, con pignone da 16), nell'ultima colonna si leggono i consumi di energia elettrica. Fatto 100 il massimo (freq. = 45/min), si vede come alla frequenza 55/min si scende a 63, mentre alla frequenza di 66/min si riduce a 22 ed infine da 72/min in poi i consumi TEORICAMENTE si annullano.
Si osservi come ad una frequenza di 66/min (facilmente raggiungibile anche da un ciclista non sportivo) l'autonomia diventi quasi 5 volte quella che si avrebbe con i massimi consumi (45/min).
Ovviamente si tratta di valori teorici, ma che ci danno un'idea delle notevole differenza di consumi che c'è alle varie frequenze di pedalata e come sia FONDAMENTALE mantenere una frequenza relativamente elevata, cioè sopra le 66/min.
E' chiaro che il massimo risparmio energetico (elettrico) si ha quando la frequenza di pedalata supera le 72/min. In tal caso il consumo di energia elettrica si approssima allo zero.
E' chiaro che in pratica non esite un percorso fatto da un'unica partenza, e da quasi tutto il chilometraggio a velocità costante. Più realisticamente, nella pratica lungo il nostro percorso reale ci saranno dei rallentamenti (curve, rotatorie, incroci, ecc.) ed anche dele fermate (semafori) e perciò i consumi dipenderanno fortemente anche da questo. In ogni caso è importante essere consapevoli che col Panasonic conviene viaggiare a relativamente alte frequenze di pedalata per ottenere sensibili aumenti di autonomia.
Ad esempio, se le condizioni del fondo stradale (accidentato) o la presenza di una salita, o forti raffiche di vento o la nostra forma fisica ci consentono di viaggiare a 21-22 Km/h, ai fini del risparmio energetico sarà da evitare di procedere in 7^ (=45/min), ma sarà preferibile procedere in 5^ (circa = 66/min) o meglio ancora in 4^ (circa = 72/min).
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| Bengi |
Inserito il - 31/05/2010 : 21:49:49
A questo punto, dopo aver visto cosa cambia al variare del pignone del Nexus8, potrebbe essere interessante vedere cosa succede se si modifica il livello di assistenza.
Allo scopo ho analizzato la situazione comparata sempre col pignone standard (da 23) nel caso di allungamento spinto (pignone da 16) e assistenza minima (0,5:1).
Dal grafico allegato si può notare innanzitutto come la velocità minima per ottenere benefici in termini di minori consumi rimanga invariata e pari sempre a 30 Km/h (frequenza 55/min), così come la velocità in cui l'assistenza si annulla (39 Km/h). Inoltre la riduzione dell'assistenza comporta una riduzione (ma non eccessiva) della velocità richiedente un apporto energetico del ciclista corrispondente ai 25 Km/h della rapportatura standard (23). Tale velocità infatti passa da 32 a 30 Km/h. Si può notare poi come in tal caso il range di "negatività" energetica (16-30 Km/h) rimanga invariato e pertanto risulta indipendente dal livello di assistenza.
Per concludere, il fatto che il valore critico di velocità risulti invariato (30Km/h), corrispondente ad una frequenza di pedalata di 55/min in 8^, fa si che tale valore sia sostanzialmente un dato da tenere ben presente nel caso di installazione del 16. Infatti a partire dai 30 Km/h (55/min) si iniziano ad avere dei benefici in termini di risparmio energetico (elettrico), indipendentemente dal livello di assistenza scelto. Pertanto per ridurre i consumi converrà raggiungere rapidamente tale velocità o superiori (ancora meglio) e mantenerle più a lungo possibile. La zona da evitare assolutamente è il range 16-30 Km/h (corrispondente a frequenze di 45-55/min) in quanto in tal caso i consumi diventerebbero molto rilevanti. A questo proposito vorrei segnalare che già a 32 Km/h si ha un consumo esattamente dimezzato rispetto alla velocità di 25 Km/h in corrispondenza della quale il consumo è massimo.
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| Bengi |
Inserito il - 30/05/2010 : 22:08:20
Grazie Lupo.
Per capire la differenza pratica che ci può essere installando un 19 anzichè un 16 al mozzo, ho rifatto i calcoli. Il grafico nel caso del 19 è simile a quello precedente, solo che ora la velocità minima per ottenere benefici in termini di minori consumi, si abbassa e risulta pari a circa 24 Km/h (in luogo dei 30 Km/h col 16) e la velocità in cui l'assistenza si annulla passa dai 39 precedenti ai 33 Km/h. Inoltre l'allungamento della rapportatura consente in questo caso di viaggiare a 29Km/h (anzichè 32Km/h del 16) utilizzando la stessa energia specifica richiesta al ciclista a 25 Km/h con la rapportatura standard.
Si può notare poi come in tal caso il range di "negatività" energetica si riduca sensibilmente passando dai 16-30Km/h ai 16-24Km/h. Il che significa - come è facilmente intuibile - che installando un 19 si può più facilmente raggiungere la velocità critica e pertanto un tale pignone risulta più adeguato in caso di percorsi "misti". Di contro c'è da notare che si riduce sensibilmente anche la velocità in cui l'assistenza si annulla (da 39 a 33 Km/h).
Infine c'è da osservare che nel caso del 16 la velocità critica (30Km/h) in 8^ marcia richiede una frequenza di pedalata pari a 55/min, mentre col 19 la velocità critica (24 Km/h) sempre in 8^ marcia richiede una frequenza di pedalata un po' inferiore e pari a circa 52/min.
In sintesi chi avesse installato un 16 sa che ai fini del risparmio energetico (elettrico) deve procedere con una frequenza di pedalata in 8^ marcia non inferiore alle 55/min, mentre chi avesse optato per un 19, il superamento della velocità critica sempre in 8^ marcia richiede una frequenza di pedalata non inferiore alle 52/min. |
| Lupo elettrico |
Inserito il - 30/05/2010 : 20:24:38
Bengi, ti faccio i miei complimenti per la dotta e dettagliata spiegazione di un comportamento che per me era semplicemente "strano".
Ciao |
| Bengi |
Inserito il - 30/05/2010 : 16:48:06
Riguardando bene il 3d dell'ottimo Riker sul funzionamento del Panasonic ed in particolare la tabella seguente, ho notato che l'ipotesi qui sviluppata corrisponde sostanzialmente alla maggiorazione della rapportatura mediante l'installazione di un pignone da 16!
In pratica per via teorica, seguendo percorsi diversi siamo giunti alle stesse conclusioni. Infatti in tabella (ultima riga) si nota:
- assistenza max a 24,5 Km/h
- assistenza nulla a 39,1 Km/h.
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| Bengi |
Inserito il - 30/05/2010 : 16:09:45
La presente per correggere un paio di imprecisioni sul post precedente.
Innanzitutto il grafico allegato (in quanto lineare) non riporta le potenze in gioco, ma le energe specifiche (J/m), cioè le energie per unità di lunghezza.
Inoltre ho verificato tramite un foglio di calcolo che, ferma restando l'ipotesi di base e cioè che un allungamento della rapportatura consenta di spostare l'assistenza massima del motore dai 16 ai 25 Km/h, a parità di decrescenza dell'assistenza, il suo annullamento non si avrebbe a 35 Km/h, ma a circa 39 Km/h. Di conseguenza la velocità con rapportatura maggiorata al di sopra della quale si ha un minor consumo rispetto all'assistenza massima con rapportatura standard, è di circa 30 Km/h, come evidenziato nel grafico sotto riportato.
In ogni caso la sostanza del ragionamento rimane valida.
Inoltre ho potuto verificare anche che in tale situazione l'energia specifica richiesta al ciclista per avere una velocità di 25 Km/h con la rapportatura standard (linea verticale rossa), corrisponde in tal caso allo stesso valore richiesto a 32 Km/h circa, con la rapportatura maggiorata.
In parole povere nel caso dell'ipotesi considerata, con la rapportatura maggiorata, a parità di sforzo richiesto al ciclista, la velocità passa dai 25 ai 32 Km/h: un bel risultato!
Per contro occorre notare come con la rapportatura maggiorata nel range di velocità fra 16 e 30 Km/h l'energia specifica richiesta dal motore (e quindi i consumi) sia superiore alla massima erogata in caso di rapportatura standard. In sintesi ciò significa che un ciclista ben allenato potrà ricavare dei benefici in termini di minori consumi con rapportatura maggiorata solo nel caso di percorsi extraurbani con buon fondo stradale in cui sarà possibile lanciare la bici oltre i 30 Km/h e mantenere tale velocità per lungo tempo. E' evidente invece che nel caso di percorsi con molti stop&go il consumo specifico sarebbe inevitabilmente superiore con rapportatura maggiorata in quanto il range di velocità probabilmente si manterrà quasi sempre tra i 16 ed i 30 Km/h.
Riassumendo, una maggiorazione spinta della rapportatura come quella qui ipotizzata può essere giustificata solo nel caso di ciclisti ben allenati e di percorsi adatti a mantenere a lungo elevate velocità di crociera.
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| Bengi |
Inserito il - 30/05/2010 : 12:09:53
Mi rendo conto che forse quanto ho sopra espresso non sia proprio di immediata comprensione. Allo scopo allego il grafico seguente. In esso sono contemporaneamente riportate due situazioni: in campitura azzurra l'assistenza del motore nella situazione standard dal quale si vede che l'assistenza massima si ha a 16 Km/h. Con linea nera ho riportato l'ipotetica variazione del grafico nel caso di un allungamento dei rapporti. Ho ipotizzato che in questo caso l'assistenza massima si abbia a 25 Km/h e si annulli a 35 Km/h.
In tal caso, come si può notare, alla velocità di circa 28 Km/h si avrebbe un livello di assistenza pari a quello a 16 Km/h con la rapportatura originale. Oltre tale velocità l'assistenza fornita dal motore continuerebbe a scendere e sarebbe inferiore al valore suddetto. Cioè oltre ai 28 Km/h entriamo nella zona di minori potenze rispetto alla massima in condizioni standard. Nel caso perciò di velocità costante sopra tale limite il consumo di energia elettrica sarebbe inferiore rispetto alla situazione standard e alla velocità di massima assistenza (16 Km/h).
In parole povere, sembra impossibile, ma potrebbe accadere che un ciclista poco allenato viaggiando a 16 Km/h con rapportatura standard possa registrare maggiori consumi rispetto ad un ciclista ben allenato che viaggi oltre i 28 Km/h con rapportatura allungata.
Si tratta ovviamente di un'ipotesi molto semplificata ma che può bene fornire una giustificazione teorica al fatto che I CONSUMI NON SIANO PER CRESCENTI CON LA VELOCITA'.
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| Barba 49 |
Inserito il - 30/05/2010 : 09:22:44
Concordo con te, la personalizzazione della catena cinematica è, in queste bici dotate di sensore di sforzo, estremamente più importante rispetto alle bici dotate di solo Pas. Ognuno dovrebbe studiare il proprio rendimento e la forma fisica, modificando magari i rapporti in base all'allenamento. In questo momento vedo che il mio apporto maggiore lo fornisco intorno alle 60-70 pedalate al minuto, e con il wattmetro la cosa è ben tangibile. |
| Bengi |
Inserito il - 30/05/2010 : 07:25:38
| Lupo elettrico ha scritto:
Scusate se intervengo ancora in questo topic, ma volevo mettere al corrente gli utenti Panasonic Kalkoff del forum di un comportamento "strano" del motore usando un pignone da 16 e una batteria non standard (attualmente uso una Ping da 24 V 20 A).
Sulla bici per monitorare con attenzione i consumi , le percorrenze, la frequenza cardiaca e i dislivelli ho montato il Cyclo Analyst e un GPS Garmin Edge 705. Dalle numerose prove fatte emerge che contrariamente da quanto ci si potrebbe aspettare la Kalkoff consuma meno corrente rispetto al pignone canonico da 23 denti. In tutti i percorsi fatti il consumo si è sempre attestato su un valore compreso tra i 5 e i 6 W/Km. Per dare un esempio scrivo i dati di un mio percorso fatto qualche giorno fa:
Assistenza posta sempre sul valore massimo
Km: 74 - Tempo: 3.05 ore Velocità media 23.5 km/h Dislivello: 1300 m (pendenze anche del 14 %) Consumo: 15.25 A
Quindi facendo quattro calcoli il consumo in watt è stato di 25 V x 15.25 A= 381.25 W
Il consumo W/Km è stato di: 381.25 / 74 = 5.15 W/Km
Ora io sono abbastanza allenato è quindi mi piace spingere un po' sui pedali, ma non è questa la ragione di questo consumo ridotto, perché da altre prove fatte se spingo di meno e uso rapporti più agili, facendo pochissima fatica, il consumo diminuisce ancora (questo in accordo alla filosofia Panasonic).
Inoltre vorrei un po' confutare dichiarazioni ripetute molte volte nel forum di consumi medi molto elevati, si parla spesso di 12 - 15 W/km. La mia esperienza con il Panasonic mi dimostra invece che i consumi sono molto, ma molto più ridotti. Saluti a tutti.
|
Faccio riferimento a questa interessante esperienza di Lupo Elettrico per riprendere alcune considerazioni riguardo ai consumi.
In primo luogo occorre sfatare la convinzione che una maggiore velocità significhi sempre maggiori consumi. Mi spiego: il consumo di energia elettrica ad una data velocità in una bipa dipende da vari fattori, ma essenzialmente dal rapporto tra il livello di assistenza fornito dal motore e la potenza fornita dal ciclista. Se ora ci concentriamo su questo ultimo fattore, si comprende bene che esso è SENSIBILMENTE variabile da ciclista a ciclista. In particolare un ciclista ben allenato potrà esprimere una potenza anche più che doppia rispetto ad un pedalatore non allenato. Tuttavia questa maggiore potenza che può esprimere un ciclista sportivo si potrà erogare effettivamente solo se la rapportatura è adeguata. In caso contrario (rapporti troppo corti) questa potenza non potrà essere espressa in quanto si tende ad andare "fuori giri". In tale situazione (potenza inespressa per rapportatura troppo corta) è inevitabile che l'apporto del motore risulti significativo con conseguenti consumi. Nel caso invece di una rapportatura più "adeguata", il ciclista sportivo sarà in grado di esprimere tutta la sua potenza e pertanto a pari velocità, l'apporto del motore (consumo) sarà inferiore. O in modo equivalente, a parità di apporto del motore (consumo), la velocità sarà superiore. Senza contare il fatto che normalmente un ciclista allenato ha il suo massimo rendimento ad una frequenza di pedalata notevolmente superiore a quella in cui il Panasonic dà la massima assistenza (45-50/min). Questo significa che lo sfasamento tra tali frequenze comporta un minore apporto del motore con consumi inferiori e velocità superiori. Tanto più elevato sarà tale sfasamento e tanto minori saranno i consumi. C'è poi da dire che se la rapportatura è esageratamente lunga (in relazione alla potenza del ciclista), può accadere che anche un ciclista ben allenato si trovi costretto a pedalare a bassa frequenza, cioè a frequenze vicine a quelle di massima assistenza del motore. In tal caso i consumi tornerebbero a salire notevolmente.
Al contrario, un ciclista poco allenato sarà in grado di esprimere minore potenza e normalmente questa verrà erogata a bassa frequenza di pedalata, con la (corta) rapportatura standard, cioè anche molto vicina alle 45-50/min di apporto massimo del motore. Questi tre elementi insieme (minore potenza, rapportatura corta e bassa frequenza) impongono al motore un maggiore lavoro con conseguenti maggiori consumi e minori velocità.
In definitiva, per quanto ho potuto dedurre da varie esperienze riportate, il fattore consumo è assolutamente soggettivo e FORTEMENTE DIPENDENTE DAL CICLISTA, oltre che ovviamente da molti altri fattori "esterni". Questo spiegherebbe la notevole differenza di consumi registrata da vari utenti. Si passa infatti da consumi medi compresi tra i 5 ed i 10-15 Wh/Km, cioè con un rapporto che può raggiungere anche il 300%! |
| Bengi |
Inserito il - 29/05/2010 : 17:01:46
Cia Lupo, leggendo le tue competenti impressioni mi sono convinto che per l'uso che intendo farne il 16 sia per me la soluzione migliore. Da quanto ho letto e ho sentito dal rivenditore di zona shimano, dovrò rivolgermi all'estero. E così farò.
Tra l'altro, provando l'acquisto on line mi sono accorto che il mio nuovo bancomat (circuito MAESTRO) non è abilitato per le transazioni on line e quindi dovrò passare in banca per modificarlo....
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| Lupo elettrico |
Inserito il - 29/05/2010 : 16:39:57
Ciao Bengi, se vuoi andare in piano a 35 K/h con il 16 in ottava marcia ci arrivi abbastanza facilmente, devi anche spingere un po' sui pedali, ma se la tua esigenza è quella di un uso leggermente sportivo penso che sia una soluzione ottimale per te. |
| Bengi |
Inserito il - 28/05/2010 : 12:54:36
@ Dipigi, probabilmente hai ragione: il 18 (come quello che hai montato tu) potrebbe essere un buon compromesso in ambito urbano. Però mi sembra che tu abbia installato anche un pignone motore maggiorato (da 9 a 11) .
Nel mio caso invece pensavo di abbinare il 16 al mozzo senza modificare il 9 al motore. Credo che alla fine le situazioni si equivalgano.
E poi, il mio uso prevalente della bici è in piano ed in ambito extraurbano su buoni fondi stradali. In effetti quello che vorrei sarebbe aumentare un po' la velocità di crociera (35 Km/h) per farne un uso un po' più sportivo. |
| dipigi |
Inserito il - 28/05/2010 : 12:37:25
| Bengi ha scritto:
Sono stato oggi dal rivenditore autorizzato della shimano per acquistare/ordinare il pignone da 16 per il nexus 8, ma mi riferisce che il 16 non è a catalogo e non viene importato in Italia, anche se si riservava di verificare meglio. Se non sbaglio però mi sembra che qualcuno l'avesse acquistato proprio da un concessionario di zona. Mi confermate questo? 
Nei primi giorni della prossima settimana mi daranno una risposta. Nel caso fosse negativa potrei provare un acquisto on line presso un altro concessionario italiano, senza rivolgermi all'estero.
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Confermo il catalogo italiano non prevede il 16T (il mio è da 18T e credo sia una soluzione equilibrata in percorso urbano) |
| Bengi |
Inserito il - 28/05/2010 : 11:53:16
Sono stato oggi dal rivenditore autorizzato della shimano per acquistare/ordinare il pignone da 16 per il nexus 8, ma mi riferisce che il 16 non è a catalogo e non viene importato in Italia, anche se si riservava di verificare meglio. Se non sbaglio però mi sembra che qualcuno l'avesse acquistato proprio da un concessionario di zona. Mi confermate questo?
Nei primi giorni della prossima settimana mi daranno una risposta. Nel caso fosse negativa potrei provare un acquisto on line presso un altro concessionario italiano, senza rivolgermi all'estero. |
| Bengi |
Inserito il - 27/05/2010 : 23:35:00
Grazie Barba, peccato che non si possa fare. 
A questo punto mi dovrò organizzare per far installare un pignone da 16 come già fatto da Lupo elettrico e da Dipigi con notevole soddisfazione. |
| Barba 49 |
Inserito il - 27/05/2010 : 23:11:00
Ciao Bengi, purtroppo da quello che vedo dalle tue foto (e da una breve visita da Decathlon) il meccanismo di comando del cambio occupa, come avevi notato, tutto lo spazio disponibile; speravo che si potesse fare qualcosa ma il meccanismo è molto grande anche come diametro e non si riesce ad allargare l'interno dei pignoni abbastanza per contenerlo. Ci vorrebbe un cambio con il comando che scorre nel perno del mozzo e non a bilancere come il Nexus. |
| Bengi |
Inserito il - 27/05/2010 : 21:03:25
Ecco alcuni primi piani del Nexus.
Spero che un occhio esperto (Barba, Ferronis e altri) possa dedurre se l'ipotesi di installazione di una minicassetta da tre pignoni (con deragliatore) sia possibile.
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| Bengi |
Inserito il - 26/05/2010 : 23:16:14
| Barba 49 ha scritto:
Infatti Elle, pensavo proprio a qualcosa di simile. Visto che la ruota libera è già all'interno del cambio, non dovrebbe essere troppo complicato creare un pacco di 3 pignoni solidali tra loro. Qualche buona foto presa da dietro del lato destro del Nexus potrebbe aiutare...
|
Domani se riesco, provo a postare qualche foto del Nexus. |
| elle |
Inserito il - 26/05/2010 : 23:02:59
facciamo allora un appello ai broptonauti con la sei marce - vecchia (mozzo sram) o nuova (mozzo sturmey archer... per qualche motivo brompton odia shimano)
--
edit: questo lo scrivevo in risposta alla richiesta di barba di avere immagini e non avevo visto il post di bengi (personalmente sono convinto che il cambio ideale per una panasonic sia appunto il dual drive ) |
| Bengi |
Inserito il - 26/05/2010 : 23:00:22
Se la cosa risultasse fattibile, potrebbe essere veramente l'uovo di colombo per tutti i possessori di bipa col nexus!
Ora attendo con ansia il tuo qualificato responso!
Se ti rinchiudono io mi offro volontario per portarti le arance!
Credo infatti che l'ottimale utilizzo del Panasonic richieda un uso molto calibrato del cambio. Avere 24 rapporti disponibili (anzichè 8 soltanto), abbinati ad un rilevatore di frequenza di pedalata (che ritengo quasi indispensabile) comporterebbe un sensibile miglioramento delle prestazioni. Infatti il problema del sistema Panasonic-Nexus con pignoni standard 9-23 è che tenderebbe ad assistere molto alle basse velocità (come indicato nel grafico allegato) con basse frequanze di pedalata (45/min) cioè quando tutto sommato c'è meno bisogno! Se si vuole invece un mezzo più sportivo in grado di assistere adeguatamente a velocità maggiori, è indispensabile un appropriato uso del cambio che consenta di raggiungere la velocità di crociera desiderata mantenendo pressochè costante il ritmo di pedalata pari a 45-50/min.
Un altro problema (specie per chi proviene da un uso sportivo della bdc o mb) è dovuto proprio a tale valore di cadenza ottimale (45/min) che è veramente molto basso. Infatti con le muscolari normalmente un ciclista allenato non scende mai sotto le 60-70/min, potendo raggiungere le 100-110/min. Questo - a mio avviso - è un altro dei motivi per cui alcuni inizialmente non si trovano col Panasonic. Infatti sopra le 70/min l'assistenza del motore è praticamente nulla e pedalare con queste frequenze o superiori significa andare praticamente solo di gambe. E in effetti quasto è un po' anche quello che inizialmente è successo a me. Poi con l'esperienza ho compreso la filosofia di funzionamento del Panasonic ed ora non lo cambierei con nessun altro motore.
Infine un'ultima osservazione: mantenere la cadenza di pedalata sui 45-50/min però non basta per avere un efficace aiuto dal motore. Occorre infatti considerare che il sistema di rilevazione di coppia ha un limite superiore al di sopra del quale il motore cessa di erogare assistenza. Ciò significa che oltre a controllare la cadenza di pedalata occorre anche controllare la pressione sui pedali. Per mia esperienza tale pressione deve sempre essere piuttosto contenuta (forse per via di un limite di coppia di rilevazione piuttosto basso). La conseguenza di ciò è che il passaggio dalla velocità nulla (quando si è fermi) a quella di crociera è piuttosto progressivo e pertanto - se si vuole avere il massimo aiuto dal motore - occorre avere la capacità di attendere "pazientemente" il raggiungimento della velocità desiderata esercitando una pressione non eccessiva sui pedali.
Queste considerazioni mi portano a concludere che il Panasonic sia un motore oltre che da salita (come ben sperimentato da altri forumisti) un buon motore per percorsi extraurbani nei quali è possibile lanciare (lentamente)la bici fino a raggiungere la velocità di crociera e mantenerla a lungo con l'uso del rapporto adeguato.
Allegato:  pot_pana.doc
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| Barba 49 |
Inserito il - 26/05/2010 : 22:53:43
Infatti Elle, pensavo proprio a qualcosa di simile. Visto che la ruota libera è già all'interno del cambio, non dovrebbe essere troppo complicato creare un pacco di 3 pignoni solidali tra loro. Qualche buona foto presa da dietro del lato destro del Nexus potrebbe aiutare... |
| elle |
Inserito il - 26/05/2010 : 22:41:42
per inventare la cosa, barba (se qualcuno ci riesce sei tu!), tieni presente anche il sistema della brompton sei marce, che in uno spazio assai piccolo accoppia a un cambio interno tre marce due pignoncini e un deragliatore -- forse qualcuno degli amici con la sei marce può farti delle foto di dettaglio su tua indicazione
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| Barba 49 |
Inserito il - 26/05/2010 : 22:27:43
@Bengi: La cosa mi stuzzica, credo che andrò un pò in giro armato del mio vecchio calibro Mauser a misurare qualche Nexus: spero che non mi arrestino vedendomi trafficare intorno alle bici, casomai difendetemi!  |
| Bengi |
Inserito il - 26/05/2010 : 22:20:02
@Barba, lo spazio tra il singolo pignone e il telaio ci sarebbe, ma mi sembra che sia occupato dal sistema di cilindri rotanti e dal cavetto d'acciaio che azionano il nexus ... questo detto però perchè visto da occhio inesperto (il mio).... |
| Barba 49 |
Inserito il - 26/05/2010 : 22:07:42
@Bengi: Per poter installare 2-3 pignoni al posto del singolo previsto, l'unico problema è lo spazio tra il pignone esistente e il telaio (forcellino destro) della bici. Considera che ogni rapporto in più comporta un ingombro di 4mm di distanziale più altri 2mm di pignone, perciò nel caso di un tre rapporti l'ultimo ingranaggio (16 denti) sarà spostato verso destra di circa 12mm rispetto al 23 attuale. Se lo spazio esiste la cosa è fattibile, basta poi montare un deragliatore e il comando al manubrio. |
| Bengi |
Inserito il - 26/05/2010 : 21:50:46
| Lupo elettrico ha scritto:
...
Dalle numerose prove fatte emerge che contrariamente da quanto ci si potrebbe aspettare la Kalkoff consuma meno corrente rispetto al pignone canonico da 23 denti.
...
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Questo è un motivo in più che mi porterebbe all'installazione del 16. Attualmente, effettuando solo percorsi in piano, non scendo mai sotto la 4^ marcia ed in 8^ mi trovo spesso a pedalare con una cadenza sopra le 70/min qindi con un apporto del motore pressochè nullo ...
Grazie a Lupo e a Dipigi per le preziose testimonianze.
@Lupo, aspettiamo con ansia la tua prossima epica impresa!
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| Bengi |
Inserito il - 26/05/2010 : 21:42:55
| elle ha scritto:
il dual drive funziona con questo principio: mozzo interno 3 rapporti accoppiato a una cassetta da 8 o 9... di un arrangiamento simile con altri cambi interni non ho mai sentito, ma ho visto più di una volta montare due corone (che però col motore centrale non vanno)
|
Grazie Elle, in effetti guardando bene com'è il mozzo del Nexus, mi pare di capire che la cosa è praticamente impossibile ... a meno che qualcuno bravo (e qui ce ne sono molti  ) non riesca nell'impresa.
Secondo me sarebbe l'ideale! |
| elle |
Inserito il - 26/05/2010 : 19:35:10
grazie - era logico ma poteva generare un equivoco
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| Lupo elettrico |
Inserito il - 26/05/2010 : 19:12:45
elle, hai capito benissimo, a pari velocità. Non avevo chiarito bene la cosa. Ciao |
| elle |
Inserito il - 26/05/2010 : 17:00:26
grazie mille di questi aggiornamenti lupo - le tue ci consentono sempre di capire molte cose!
questo
| Lupo elettrico ha scritto:
contrariamente da quanto ci si potrebbe aspettare la Kalkoff consuma meno corrente rispetto al pignone canonico da 23 denti.
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si intende a pari velocità immagino, non alla velocità massima assistita - o sbaglio a capire?
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| Lupo elettrico |
Inserito il - 26/05/2010 : 15:55:27
Scusate se intervengo ancora in questo topic, ma volevo mettere al corrente gli utenti Panasonic Kalkoff del forum di un comportamento "strano" del motore usando un pignone da 16 e una batteria non standard (attualmente uso una Ping da 24 V 20 A).
Sulla bici per monitorare con attenzione i consumi , le percorrenze, la frequenza cardiaca e i dislivelli ho montato il Cyclo Analyst e un GPS Garmin Edge 705. Dalle numerose prove fatte emerge che contrariamente da quanto ci si potrebbe aspettare la Kalkoff consuma meno corrente rispetto al pignone canonico da 23 denti. In tutti i percorsi fatti il consumo si è sempre attestato su un valore compreso tra i 5 e i 6 W/Km. Per dare un esempio scrivo i dati di un mio percorso fatto qualche giorno fa:
Assistenza posta sempre sul valore massimo
Km: 74 - Tempo: 3.05 ore Velocità media 23.5 km/h Dislivello: 1300 m (pendenze anche del 14 %) Consumo: 15.25 A
Quindi facendo quattro calcoli il consumo in watt è stato di 25 V x 15.25 A= 381.25 W
Il consumo W/Km è stato di: 381.25 / 74 = 5.15 W/Km
Ora io sono abbastanza allenato è quindi mi piace spingere un po' sui pedali, ma non è questa la ragione di questo consumo ridotto, perché da altre prove fatte se spingo di meno e uso rapporti più agili, facendo pochissima fatica, il consumo diminuisce ancora (questo in accordo alla filosofia Panasonic).
Inoltre vorrei un po' confutare dichiarazioni ripetute molte volte nel forum di consumi medi molto elevati, si parla spesso di 12 - 15 W/km. La mia esperienza con il Panasonic mi dimostra invece che i consumi sono molto, ma molto più ridotti. Saluti a tutti.
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| elle |
Inserito il - 26/05/2010 : 12:54:46
filcancal, il punto è il trade off tra velocità e capacità di arrampicata: più le marce si allungano più vai veloce e meno facilmente ti arrampichi, più le marce si accorciano più facimente ti arrampichi e meno vai veloce
ora, se aumenta la dimensione (il numero di denti) della corona le marce si allungano, se diminuisce si accorciano; viceversa se aumenta la dimensione (il numero di denti) del pignone le marce si accorciano, se diminuisce si allungano... questo in generale
con un cambio interno tipo nexus abbiamo un rapporto tra corona e pignone che viene ulteriormente moltiplicato e demoltiplicato dal mozzo: se diminuiamo il numero di denti del pignone abbiamo un generale allungamento di tutti i rapporti
sulle bici col panasonic spesso il pignone del cambio al mozzo è "troppo grande", ossia è dimensionato per non dare velocità superiore a quella legale e offire d'altro lato una capacità d'arrampicata spesso non necessaria -- in questi casi lo si può cambiare guadagnano qualche km/h in più (ma un po' a scapito dell'autonomia) |
| filcancal |
Inserito il - 26/05/2010 : 10:22:24
Scusate forse l'off topic ...
mi spiegate con parole semplicissime il discorso della numerazione del pignone/corona ?
non ho proprio capito ...
uff ...
ma quando imparerò ? |
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