| V I S U A L I Z Z A D I S C U S S I O N E |
| Bengi |
Inserito il - 22/05/2010 : 15:36:15
Questa è la domanda che molto spesso mi rivolge chi incuriosito della bici elettrica mi rivolge. E la risposta che si aspettano normalmente è quella simil-auto dove le percorrenze con un litro di carburante variano si col percorso (urbano, extraurbano e autostrada), ma solitamente di poco. Invece per mia esperienza personale ho notato che i consumi e quindi l'autonomia di una e_bike variano SENSIBILMENTE in base a diversi fattori.
Ho scoperto che l'elemento più critico è più "nascosto" è lo stile di pedalata. Mi spiego: a prima vista potrebbe sembrare che più si va veloci e più si consuma. Invece non è così! Almeno con il Panasonic. E la ragione è abbastanza semplice: se si viaggia ad una velocità di crociera superiore ai 25 Km/h è evidente che l'apporto del motore sarà pressochè nullo e altrettanto i consumi. Pertanto su percorsi lunghi con pochissimi stop and go (il motore interviene soprattutto nelle fasi di accelerazione iniziale, cioè nelle ripartenze da fermo) l'autonomia può essere molto elevata. Personalmente sono arrivato a 80 Km.
Se invece il percorso (sempre pianeggiante) è molto frammentato da fermate e ripartenze (tipo centro urbano) e la velocità è prevalentemente sotto i 25 Km/h e la stagione è invernale (maggiori attriti e densità dell'aria) e le ruote magari non sono ben gonfiate, ecco che l'autonomia può scendere anche fino a 30 Km.
Una bella differenza!
Risulta così anche a voi? |
| 14 U L T I M E R I S P O S T E (in alto le più recenti) |
| elle |
Inserito il - 26/05/2010 : 19:29:48
grazie a entrambi 
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| jumper |
Inserito il - 26/05/2010 : 18:21:21
| elle ha scritto:
ora mi chiedo: il panasonic, che lavora attraverso il cambio, si trova anche più facilmente nella zona di migliore efficenza di quanto in genere capiti a un hub?
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quoto in generale Job , e semplifico:
dipende dal ciclista, se esso usa il cambio in maniera perfetta, si.
Occhio che "perfetta" va inteso dal punto di vista della curva di coppia del motore; normalmente i ciclisti cambiano in base a quella delle loro gambe.....
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e in termini di risparmio energetico, su un hub la presenza del pas e l'eventuale assenza di un regolatore fine hanno un effetto negativo?
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"risparmio energetico" e' relativo, perche' quello che non mette lui devi metterlo tu, e l'energia muscolare e' una delle piu' care e inquinanti (discorso gia' fatto)
Comunque si, io ritengo che il funzionamento sostanzialmente impulsivo del solo PAS sia deleterio , e molto inferiore rispetto al manettino.
Anche PAS un po' avanzati con controllo di velocita', sostanzialmente non possono che essere inferiori a un cervello umano.
Chiaro che si esclude l'effetto psicologico di "moto" che puo' dare un manettino, e che magari incita a forzare un po'.
Comunque ho notato che tendo a usare moooolto di piu' il motore, e a forzare con la velocita' con la enjoy e sopratutto con le accelerazioni in partenza, che con l'altra bici a manettino.
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| job |
Inserito il - 26/05/2010 : 17:34:14
| elle ha scritto:
ora mi chiedo: il panasonic, che lavora attraverso il cambio, si trova anche più facilmente nella zona di migliore efficenza di quanto in genere capiti a un hub?
e in termini di risparmio energetico, su un hub la presenza del pas e l'eventuale assenza di un regolatore fine hanno un effetto negativo?
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Posso tentare di elucubrare solo sulla prima domanda: facciamo finta che il panasonic funzioni a manettino senza torsimetro:
E' chiaro che , essendo collegato al cambio posteriore puo' variare la velocità della bici pur ruotando al numero di giri di massimo rendimento.
A titolo di esempio riporto le velocità a cui gira la mia flyer con le varie marce innestate, quando il motore gira alla velocità presumibile di massimo rendimento, che io penso sia attorno ai 1690 giri/minuto:
Immagine:
46,08 KB
Quindi con grande maestria nell'uso del cambio e a cadenze di pedalata molto costanti (ma chi lo fa veramente?) potremmo avere un rendimento quasi ottimale a tutte le velocità, pero'...
Il complesso sistema di riduzione e l'integrazione a catena e cambio mi fa pensare che il rendimento massimo di questo motore difficilmente supererà il 70% e sicuramente sarà inferiore a certi gearless o a geared meno ridotti e più efficienti (la riduzione a planetari ha meno attriti).
Quindi avrà un miglior rendimento rispetto all'hub fino a che questo non raggiunga una velocità tale da superare il 70% di rendimento. A regimi superiori è probabile che l'hub consumi un po' meno. Per fare un esempio, il mio ezee su ruota da 20" raggiunge il 70% a 10km/h e su ruota da 28" a 15km/h .
Quindi, tirando le somme, forse si puo' dire che il nostro panasonic taroccato consumerebbe di meno se il percorso prevede lunghi periodi di esercizio da affrontare a velocità molto basse largamente sotto i 15km/h e, ammesso, di usare con maestria il cambio. Mentre l'hub consuma uguale o probabilmente di meno dai 15km/h in poi, con il vantaggio che possiamo usare liberamente le marce e pedalare alla cadenza che più ci piace senza compromettere i consumi.
La presenza del torsimetro invece, sempre che uno non si faccia prendere la mano dal manettino come dice elle (pochi?), non puo' che peggiorare le cose perche' non ci permette di variare il rapporto muscoli/motore a piacere, contribuendo anche quando non c'e' bisogno e perche' il motore consuma sempre qualcosa anche quando pedaliamo più veloci di lui, mentre se lo spegnamo, la bici ha qualche resistenza in più (almeno degli hub geared) .
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| elle |
Inserito il - 26/05/2010 : 01:11:55
a me interessa in particolare questa cosa qui:
| job ha scritto:
Se un motore consuma molto più di un altro a parità di prestazioni è solo perche' sta girando molto lontano dal suo rendimento ottimale il che succede di solito agli hub a velocità molto ridotte.
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ho avuto spesso l'impressione che i consumi con gli hub fossero un po' maggiori che col panasonic, e me lo spiegavo col fatto che - salvo gli elettropedalatori più esperti su bici fornite di un accurato regolatore di potenza - sulle bici con l'hub capiti facilmente di "lasciarsi portare" senza dosare finemente il rapporto tra lavoro delle gambe e del motore, mentre sul panasonic questo non può (quasi) succedere e anzi quell'equilibrio è (dispoticamente?) imposto dallo stesso sistema di erogazione dall'assistenza
ora mi chiedo: il panasonic, che lavora attraverso il cambio, si trova anche più facilmente nella zona di migliore efficenza di quanto in genere capiti a un hub?
e in termini di risparmio energetico, su un hub la presenza del pas e l'eventuale assenza di un regolatore fine hanno un effetto negativo?
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| jumper |
Inserito il - 26/05/2010 : 00:56:09
| job ha scritto:
In questi casi vale ancora la teoria, magie non si fanno: per fare una certa salita o per andare ad una certa velocità ci vogliono tot Watt calcolabili sulla carta con buona approssimazione, nessuno ve li sconta, tanto meno Panasonic, o li avete nelle gambe, e buon per voi, o li dovrà mettere il motore .
Se un motore consuma molto più di un altro a parità di prestazioni è solo perche' sta girando molto lontano dal suo rendimento ottimale il che succede di solito agli hub a velocità molto ridotte.
Per dirne una, io posso ottenere consumi molto simili a parità di prestazioni con: panasonic,nano motor, ezee, cyclone, e pure a voltaggi assai diversi; le poche differenze sono dovute al più alle caratteristiche della bicicletta e agli accorgimenti per far rendere al meglio i motori (ruota motorizzata più piccola, rapporti adeguati ecc.) .
ps- ritengo il test motori di www.ebikes.ca/simulator/ più che valido.
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Sante parole, job! Sante parole |
| pixbuster |
Inserito il - 25/05/2010 : 23:03:30
Bellissima sintesi e ottima spiegazione, Job !
Condivido pienamente le tue considerazioni
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| job |
Inserito il - 24/05/2010 : 23:29:30
Vi dico la mia esperienza: ho studiato e sperimentato quasi tutti i modi possibili per consumare meno con la mia flyer, per poi scoprire che potevo starmene seduto davanti al computer a far 2 calcoli per arrivare allo stesso risultato.
Allora, dal punto di vista sperimentale, il modo per consumare meno, con distacchi abissali dagli altri metodi, è quello di usare il motore proprio per lanciare la bici nelle partenze ai semafori o sulle rampe e poi pero' una volta lanciati sui 20 km/h spegnerlo proprio.
Con questo sistema posso fare percorrenze cittadine piene di stop&go incredibilmente lunghe, e lo spiega la matematica: mettiamo di partire al semaforo con la massima assistenza e poniamo che il motore (esagerando) dia tutto se stesso (500W), in circa 10 secondi saremo almeno sui 20km/h o comunque alla velocità che ci consente il traffico, con un consumo effettivo di 1,389 W/h che con una batteria da 250 W/h, significa poter fare ben 180 di queste partenze, quindi superare 180 tra semafori, e stop vari, ma anche diverse rampe ripidissime come garage, cavalcavia, ecc. senza alcuna fatica .
Con questo sistema io ho testato il percorso casa-lavoro (in cui ricordo c'e' una breve salita al 26%) con media mai inferiore ai 20km/h riuscendo a fare ben 300 km con una batteria da 8Ah.
Gli altri metodi hanno una resa inferiore, perche' se il motore resta acceso ci sarà un consumo continuo anche se piccolo ad ogni pressione sul pedale a parte le rare volte che supererete le 80 pedalate al minuto (quasi impossibile nei centri con traffico caotico). Cio' significa che per mantenere i 20km/h dell'esperimento di sopra, dopo 50km assumendo un consumo di soli 100W/h medi avrete consumato i 250W/h della batteria.
Immagino le obiezioni, tipo: "ma io ho un percorso tutto in salita o controvento", oppure "a me 20km/h non bastano proprio, devo correre di più e senza motore non ce la faccio".
In questi casi vale ancora la teoria, magie non si fanno: per fare una certa salita o per andare ad una certa velocità ci vogliono tot Watt calcolabili sulla carta con buona approssimazione, nessuno ve li sconta, tanto meno Panasonic, o li avete nelle gambe, e buon per voi, o li dovrà mettere il motore .
Se un motore consuma molto più di un altro a parità di prestazioni è solo perche' sta girando molto lontano dal suo rendimento ottimale il che succede di solito agli hub a velocità molto ridotte.
Per dirne una, io posso ottenere consumi molto simili a parità di prestazioni con: panasonic,nano motor, ezee, cyclone, e pure a voltaggi assai diversi; le poche differenze sono dovute al più alle caratteristiche della bicicletta e agli accorgimenti per far rendere al meglio i motori (ruota motorizzata più piccola, rapporti adeguati ecc.) .
ps- ritengo il test motori di www.ebikes.ca/simulator/ più che valido.
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| dipigi |
Inserito il - 24/05/2010 : 19:17:40
Prima di acquistare la mia Agattu mi posi anch'io la questione e penso tuttora che la domanda sia senz'altro leggittima per le pedelec come per le automobili; in mancanza di un percorso normalizzato (tipo il ciclo combinato che usano per le auomobili) magari simulato al banco come diceva GECHINO mi farei bastare le veramente impegnative prove di Extraenergy che parlano di 37-45 km per le pedelec Panasonic (in quanto impegnative sono da prendere come stime prudenziali rispetto ad es alla prova della Agattu su "A to B" del gennaio 2008 che ci propose ELLE a suo tempo).
Personalmente ho constatato dati superiori nell'uso urbano la mia Agattu in condizioni originali e con batteria nuova (diciamo intorno ai 50-55km).
Modificata la Pedelec con pignone nexus 18 (originario 22) e pignone motore 11 denti (originario 9) i consumi si sono allineati appunto a quelli dichiarati da Extraenergy (ma con una velocità media di 30kmh!).
Da notare poi che sempre Extraenergy sottopone le pedelec anche ad un test con prevalente salita e ovviamente i dati cambiano radicalmente, come aveva giustamente notato FERRONIS tempo fa forse occorrerebbe misurare in minuti e non in KM percorsi la performance in tali casi. |
| motogigio73 |
Inserito il - 24/05/2010 : 12:54:18
per le bipa assistite non ho esperienze |
| motogigio73 |
Inserito il - 24/05/2010 : 12:53:15
IO MI RIFERISCO AL MIO CASO ,senza pas,e con un pacco pignoni che oltre i 35 km/h circa non mi permette di pedalare ,quindi quando vado oltre i 30 circa vado di solo motore |
| pixbuster |
Inserito il - 22/05/2010 : 22:11:27
A parer mio è una questione complessa:
le nostre BiPA sono dei veicoli ibridi che integrano lo sforzo muscolare con l'assistenza del motore
Per questo, sempre secondo l'idea che mi sono fatto con le varie prove di mezzi diversi, è necessario calcolare l'autonomia considerando l'apporto di entrambe le energie
La mia idea per avere dati omogenei nelle prove, sarebbe misurare la spinta muscolare esercitata
Da tempo sto cercando di realizzare uno strumento installabile senza modifiche alla bipa (o da installare nella scarpa) e che fornisca la misura media dello sforzo applicato
Ma confesso che questioni di complessità, di reperibilità dei materiali e di costi elevati dei componenti, mi hanno moooolto rallentato
Ora sto facendo (molto saltuariamente) prove con una pesa persone elettronica modificata
Boh vedremo se ne cavo qualcosa
Motogigio: sollevare la ruota non terrebbe conto appunto dello sforzo sui pedali (sarebbe inapplicabile su sistemi a controllo dello sforzo sui pedali come tutte le "Panasonic")
Ma soprattutto non ci sarebbero gli attriti e si otterrebbero valori di autonomia enormi
Bisognerebbe mettere la bipa sui rulli e impostare una resistenza prestabilita ma poi si torna daccapo con lo sforzo esercitato sui pedali
Per questo, nei miei "test", cerco di applicare sempre lo stesso sforzo muscolare o cerco di indicare quanto ne serva alle varie velocità
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| Gechino |
Inserito il - 22/05/2010 : 22:01:09
| | perche' non valutare l'autonomia a ruota alzata ad una data velocita' |
Se posso, per concretizzare il concetto di motogigio si potrebbe pensare
al banco prova con rulli usato in altri settori industriali.
Se la prova venisse fatta a resistenza meccanica costante (e carico elettrico
costante) otterremmo normalmente un valore proporzionale alla capacità
della batteria.
Il rendimento del controller e del motore, a quel determinato carico,
sarebbero le variabili.
Pensare poi ad un percorso standard simulato al banco... forse è un
poco futuristico, considerando i capitali relativamente modesti di
questo settore.
Tornando alla domanda
| Una bella differenza!
Risulta così anche a voi?
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Credo che proprio la particolare gestione dell'assistenza della tua bici, come sottolinea anche Jumper,
che spinge generosamente, e anche in partenza, sia "la causa" della notevole differenza di consumo
(e autonomia). Molte partenze causano molto consumo.
Nella bici dotate di acceleratore e senza PAS credo si riscontrino
differenze simili alle tue (qui c'è anche lo stile personale con la
manetta...)
Personalmente penso che le bici dotate di PAS, costringendo ad una
partenza più "umana", evitino molto del classico assorbimento allo
spunto da fermo e concretamente il percorso di tipo urbano influisca
di meno sulla loro autonomia media (extraurbana).
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| motogigio73 |
Inserito il - 22/05/2010 : 16:30:20
ma io mi so sempre chiesto perche' non valutare l'autonomia a ruota alzata ad una data velocita' |
| jumper |
Inserito il - 22/05/2010 : 15:58:37
| Messaggio di Bengi
Questa è la domanda che molto spesso mi rivolge chi incuriosito
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Il problema e' che la domanda recita:
Quanti km FA (la bici) e non
Quanti km FAI (tu con la sua assistenza)
La risposta che si aspettano e', correttamente, il dato di autonomia SENZA il variabilissimo apporto umano
Ovviamente capisco che e' molto difficile dare questo dato per la tua bici , che esseendo jap non permette di pedalare per finta, ma e' quello il dato che si aspettano, e che conta.
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