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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
 Inserito il - 30/06/2011 : 14:46:13
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Stimolato dalle recenti considerazioni di Job e Dipigi sulla questione pignoni del Panasonic, cercherò qui di riassumere le conseguenze e i pro e i contro dei vari interventi che si possono fare sui pignoni di tale sistema. In senso lato, oltre alle conseguenze legate alla variazione dei pignoni al mozzo e al motore, prenderò in considerazione anche le variazioni della corona (guarnitura).
In configurazione standard il Panasonic (quasi sempre) è dotato di:
a) pignone al mozzo da 23 (col Nexus/Alfine);
b) pignone motore da 9;
c) corona da 41.
Come molti possessori di bipa col sistema Panasonic avranno avuto modo di notare, questa configurazione non sempre si rivela compatibile con le esigenze del ciclista e del tracciato.
Ecco che per customizzare il tutto, converrà intervenire sui pignoni e/o sulla corona.
Vediamo ora quali sono le conseguenze dei tre interventi possibili, valutandone i pro e i contro.
A) PIGNONE AL MOZZO
Una variazione di tale pignone (a parità di altri fattori) ha come UNICA conseguenza una corrispondente variazione della frequenza di pedalata necessaria per poter procedere ad una data velocità.
In particolare se si diminuisce il n. di denti la conseguenza sarà che anche la frequenza di pedalata sarà minore. O - che è lo stesso - a parità di frequenza di pedalata, la velocità sarà superiore. Questo perchè una riduzione del numero di denti di tale pignone ha come effetto l'aumento dello sviluppo metrico della pedalata.
PRO: ridurre dai 23 denti standard la dimensione di tale pignone consente di procedere ad una velocità maggiore, mantenendo anche una bassa cadenza di pedalata. Del resto sappiamo che il Panasonic in configurazione standard (pignone motore da 9) ha proprio la tendenza a fornire la piena assistenza proprio alle basse frequenze. Quindi questa modifica può rivelarsi utile quando si voglia semplicemente andare più veloci, senza modificare la cadenza di pedalata.
CONTRO: Tale modifica comporta un aumento nello sforzo di pedalata del ciclista: andare più veloci ma a bassa cadenza, significa aumentare la coppia (spinta) delle nostre gambe sui pedali. Questo a lungo andare può provocare dei disturb al sistema tendineo-muscolare-circolatorio in quanto il nostro organiso predilige "naturalmente" una pedalata sempre agile. Questo effetto negativo diventa più evidente in caso di forti salite dove la cadenza di pedalata tende comunque a diminuire. Infatti se si riduce troppo il pignone al mozzo, potrebbe capitare di dover affrontare ripide salite a bassa velocità con cadenze bassissime che sono particolarmente nocive per il nostro organismo, oltre che molto faticose.
B) PIGNONE MOTORE
Una variazione (aumento) della dimensione di tale pignone ha come UNICO effetto quello di variare (aumentare) la frequenza di assistenza del motore. Col pignone standard da 9 denti, la piena assistenza del motore c'è fino alla cadenza di 45/min a partire dalla quale inizia a diminuire fino ad azzerarsi completamente intorno 75/min. Si potrebbe avere la necessità di aumentare le dimensioni di tale pignone nel caso in cui si prediliga una pedalata agile. Ad es. installando un pignone da 12 si avrebbe la piena assistenza fino alle 60/min a partire dalla quale inizia a diminuire fino ad annullarsi intorno alle 90/min.
PRO: Questa modifica è senz'altro vantaggiosa perchè consente di avere un adeguato aiuto del motore a frequenze abbastanza agili che sono quelle più naturali per un ciclista, con notevoli benefici per l'organismo.
CONTRO: Un aumento eccessivo delle dimensioni di tale pignone comporta maggiori consumi dovuti proprio alla maggiore piena assistenza del motore. Inoltre ci sarà una maggiore difficoltà a pedalare ben al di sopra della frequenza di massima assistenza che è un modo per ridurre i consumi mandando in "fuori giri" il motore. In caso poi di salite molto ripide in cui "naturalmente" si tende a pedalare a bassa frequenza, il motore si troverebbe a lavorare al di sotto della sua cadenza ottimale di rendimento con possibile surriscaldamento e minore rendimento. Poichè il motore lavora male alle basse frequenze, per evitare di stressarlo sarà opportuno partire sempre con marce basse e quindi si renderà necessario lavorare di più col cambio.
C) CORONA
Le conseguenze di un cambio della corona (tipicamente da 41 a 35 denti) sono un po' più complesse in quanto incidono sia sulla frequenza di pedalata, sia sulla cadenza di piena assistenza del motore. In particolare una riduzione della corona comporta un aumento di frequenza di pedalata per procedere alla stessa velocità in quanto si provoca una riduzione dello sviluppo metrico della rapportatura. Sotto questo aspetto, ridurre la corona equivale ad aumentare il pignone al mozzo. Grossomodo ogni due denti in meno di corona corrispondono ad un dente in più del pignone al mozzo. Tuttavia una riduzione delle dimensioni della corona comporta anche un aumento della frequenza di piena assistenza del motore. Ad es. se si parte da una combinazione di 41-12 (corona-pignone motore) e si passa alla corona da 35, l'effetto sarà quello di avere una combinazione equivalente ad una 41-14 con il conseguente notevole aumento del livello di assistenza del motore. In tal caso se non si vuole anche innalzare la frequenza di piena assistenza del motore, sarà necessario sostituire anche il pignone motore, montandone uno da 11 che è in grado di mitigare tale effetto.
PRO: Questa è una modifica che può andare molto bene se l'uso prevalente della bipa è in montagna dove c'è ovviamente la necessità di avere rapporti molto agili. Avere una combinazione 35-23 (corona-mozzo) equivale infati ad avere una combinazione 41-27. Questo è utile anche perchè il pignone motore da 27 per il nexus non esiste ...
CONTRO: Un intervento di questo tipo pregiudica la possibilità di sviluppare "alte" velocità in quanto comporta una drastica riduzione dello sviluppo metrico dei rapporti.
Quindi come si può ben vedere, intervenendo opportunamente sui pignoni e sulla corona, si ha la possibilità di adattare la bipa alle nostre preferenze di pedalata ed ai percorsi che facciamo abitualmente.
Prossimamente conto di pubblicare delle tabelle che illustrano più chiaramente i concetti qui esposti.
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Parimpari
Utente Senior
Liguria
1427 Messaggi |
Inserito il - 30/06/2011 : 23:16:22
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Ottimo Bengi 
Se poi fai una tabella con velocità/cadenza/assistenza/rapporti Nexus 8 con il paragone tra 41/9/23 e 35/11/23 ( chissà perchè mi viene in mente questo raffronto ?  ) ti mando in regalo un tubetto di voltaren  |
La Peppa: Bh E-motion City 700 Lux, Aprile 2011
Heidi: Flyer S Street Premium, Marzo 2012
Mumù e Mimì: Dahon Mu P8. Aprile 2013 |
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elle
Utente Master
fondatore
17605 Messaggi |
Inserito il - 01/07/2011 : 01:01:26
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poi, quando sono complete, queste cose magari le mettiamo in evidenza |
l.
giant lafree, 2006 - brompton M3L, 2007 - flyer T8, 2008 - xootr swift, 2009 - specialized tricross, 2012 - tag egolite, 2014 |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 01/07/2011 : 06:25:11
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A gentile richiesta riporto la tabella delle velocità/frequenze per la combinazione standard 41-9-23 (ruota da 700x25C):
Immagine:
323,96 KB
Come si può notare in tale situazione si ha la piena assistenza del motore solo fino alle 45/min (riga blu scuro) e l'annullamento dell'aiuto del motore a circa 74/min (ultima riga grigio chiaro) cui corrisponde una velocità massima di 27,4Km/h.
Si tratta di una configurazione che richiede una bassa frequenza di pedalata per avere un discreto apporto del motore. Con un po' di allenamento si può arrivare a condurre la bipa in assenza di aiuto sulle 80/min (riga arancione) con una velocità di 29,7 Km/h.
Riporto poi la combinazione 35-11-23 (ruota da 700x25C):
Immagine:
326,16 KB
In tal caso la bipa si trasforma in un rampichino in quanto si guadagna una marcia inferiore rispetto alla configurazione standard. Cioè si ha una specie di prima ridotta. In effetti le velocità in seconda corrispondono a quelle in prima della configurazione standard. Quindi direi che questo assetto va molto bene nel caso di tracciati a forti pendenze. Inoltre il pignone motore da 11 consente di estendere il range di assistenza del motore che sarà piena fino a circa 65/min per cessare totalmente intorno alle 96/min. Questo agevola molto anche l'incremento della frequenza di pedalata che con un po' di allenamento potrà superare le 90/min nei tratti vallonati, mentre in salita potrebbe aggirarsi tra le 55-65/min.
La seguente tabella si riferisce alla situazione estrema opposta, cioè ad una configurazione da strada (o meglio da autostrada ):
Immagine:
330,83 KB
E' una configurazione che va benissimo in caso di percorrenza di extraurbane pianeggianti a velocità sostenute. Con un buon allenamento si potrebbero raggiungere i 45Km/h circa a 110/min.
Infine riporto una configurazione che potrebbe essere un buon compromesso tra velocità in piano e capacità di affrontare salite anche impegnative (non estreme):
Immagine:
336,85 KB
P.S. L'ultima riga di ogni tabella riporta il gradiente di velocità con la frequenza che può essere considerato una specie di indice di difficoltà ad aumentare la cadenza di pedalata. Più tale valore è elevato e più difficile (faticoso) sarà aumentare la frequenza di pedalata. Si tratta di un valore che tende a salire all'aumentare delle marce e dello sviluppo metrico della pedalata (diminuzione del pignone al mozzo e/o aumento della dimensione della corona).
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
7691 Messaggi |
Inserito il - 01/07/2011 : 11:52:17
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Ottimo lavoro, cerco di integrare con qualche mia nota personale:
1) bisognerebbe cercare di fornire uno strumento/spiegazione più generico perche' molti sistemi panasonic non adottano il cambio nexus, (vedi capreo, xt, rolhoff, dual drive ...), hanno ruote con diametri anche assai diversi ecc.
2) più che il gradiente vel./fr. sarebbe più utile (magari approssimativamente) indicare lo sforzo necessario da applicare al pedale in ogni situazione, così ciascuno si regola in base alla forza che ha nelle gambe.
3) direi che tutto il concetto dovrebbe ruotare attorno a 3 parametri fondamentali:
a) i giri motore ottimali in cui il panasonic ha il massimo rendimento
b il limite in alto dei giri motore in cui l'assistenza diventa ininfluente alla pedalata
c) il limite in basso dei giri motore in cui il rendimento è insufficiente e/o dannoso per il motore
Secondo me, stabiliti questi 3 parametri, che sono gli unici uguali per tutte le applicazioni del panasonic, potremmo costruirci un semplice strumentino che in base ai parametri di input (vedi circonferenza ruota, lunghezza pedivella, denti corona, denti pignone motore, denti pignone mozzo posteriore, percentuale di de/moltiplicazione per i cambi interni), fornisca un po' di informazioni su cadenze, velocità, coppia ottimali ...
Bengi, visto che sei in convalescenza, ti ho dato un modo per distrarti 
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"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore)
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pixbuster
Amministratore
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12344 Messaggi |
Inserito il - 01/07/2011 : 23:20:45
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... così poi lo mettiamo nella E-Ciclopedia  |
Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 02/07/2011 : 06:39:42
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| job ha scritto:
Ottimo lavoro, cerco di integrare con qualche mia nota personale:
1) bisognerebbe cercare di fornire uno strumento/spiegazione più generico perche' molti sistemi panasonic non adottano il cambio nexus, (vedi capreo, xt, rolhoff, dual drive ...), hanno ruote con diametri anche assai diversi ecc.
2) più che il gradiente vel./fr. sarebbe più utile (magari approssimativamente) indicare lo sforzo necessario da applicare al pedale in ogni situazione, così ciascuno si regola in base alla forza che ha nelle gambe.
3) direi che tutto il concetto dovrebbe ruotare attorno a 3 parametri fondamentali:
a) i giri motore ottimali in cui il panasonic ha il massimo rendimento
b il limite in alto dei giri motore in cui l'assistenza diventa ininfluente alla pedalata
c) il limite in basso dei giri motore in cui il rendimento è insufficiente e/o dannoso per il motore
Secondo me, stabiliti questi 3 parametri, che sono gli unici uguali per tutte le applicazioni del panasonic, potremmo costruirci un semplice strumentino che in base ai parametri di input (vedi circonferenza ruota, lunghezza pedivella, denti corona, denti pignone motore, denti pignone mozzo posteriore, percentuale di de/moltiplicazione per i cambi interni), fornisca un po' di informazioni su cadenze, velocità, coppia ottimali ...
Bengi, visto che sei in convalescenza, ti ho dato un modo per distrarti
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Per quanto riguarda la necessità di informazioni più generiche, penso che le indicazioni contenute nel primo post possano essere utili indipendentemente dal tipo di cambio installato. Basta semplicemente osservare che un cambio di pignone al mozzo (col Nexus/Alfine) equivale ad una modifica della cassetta pignoni nel caso di cambio tradizionale.
Personalmente ritengo che una quantificazione dello sforzo da applicare sul pedale sia poco utile per un ciclista medio. Un parametro più facile e di immediato utilizzo potrebbe essere la VAM che è un dato strettamente correlato alla potenza del ciclista e quindi alla coppia (sforzo) che esso è in grado di applicare ai pedali. Cerco di spiegarmi meglio. Se un ciclista vede che (con un dato aiuto selezionato) riesce a percorrere un tracciato al 5% di pendenza con una velocità di 20Km/h, significa che ha una VAM di 1.000m/h. Se poi lo stesso ciclista deve affrontare una salita al 10% sa già che la potrà percorrere a circa 10Km/h (VAM sempre uguale a 1.000m/h) e quindi dovrà capire se la rapportatura che ha montato sulla bipa gli consente di viaggiare a 10Km/h con la frequenza di pedalata desiderata, cioè a lui più adatta.
Per quanto riguarda i tre parametri fondamentali, concordo in pieno:
a) per mia esperienza ritengo che fino a circa 205 giri/min il Panasonic sia in grado di fornire la piena assistenza;
b) la cessazione dell'aiuto del motore "dovrebbe" avvenire intorno ai 315/min ....
c) la determinazione di questo valore credo sia alquanto difficile anche perchè bisognerebbe definire qual è il valore minimo di rendimento accettabile ... e comunque richiederebbe numerose e accurate prove sperimentali supportate da un' adeguata strumentazione ... tra l'altro queste non sarebbero facilmente riprodcibili in quanto il Panasonic lavora sempre in parallelo con la spinta muscolare difficilmente quantificabile ... ma può darsi che qualcuno bravo riesca a trovara il bandolo di questa matassa ...
Riguardo a questo parametro personalmente cerco di viaggiare sempre ad una frequenza mai inferiore a 7-8 unità rispetto a quella di piena assistenza ...
Il fatto è che conosciamo veramente poco di tale motore .. se si disponesse di una curva di potenza e delle caratteristiche della centralina (Ampere forniti ai vari livelli di assistenza e modaità di cut-off) il tutto sarebbe molto semplificato ...
Grazie per il pensiero!
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Parimpari
Utente Senior
Liguria
1427 Messaggi |
Inserito il - 03/07/2011 : 12:49:44
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Mumble mumble...
direi che gli argomenti sono 2 :
a) rapporti-sviluppo metrico-cadenza di pedalata: qui sappiamo...ehm  ...sapete tutto.
b) caratteristiche del motore, livello di assistenza, ecc ecc, magari anche consumi in rapporto ai giri/motore o freq/pedalata... e qui i dati che si hanno sono dettati più dall'esperienza che da tabelle ufficiali o test di misurazione, mi par di capire.
Se si riuscissero ad avere dati numerici certi sul motore sarebbe certo meglio, altrimenti si potrebbe tentare di fare raffronti tra noi, stabilendo di volta in volta test sul campo e vedendo se coincidono sensazioni ed impressioni.
@Bengi, ma quelle tabelle come le hai fatte, con un foglio di calcolo ? Sarebbe simpatico avere un programmino stand-alone che le crei sulla base dei dati personali... |
La Peppa: Bh E-motion City 700 Lux, Aprile 2011
Heidi: Flyer S Street Premium, Marzo 2012
Mumù e Mimì: Dahon Mu P8. Aprile 2013 |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 03/07/2011 : 16:54:18
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Sì, credo che per quanto riguarda rapporti, cadenze, livelli di assistenza e giri motore, più o meno ne sappiamo abbastanza.
I dati invece legati al rendimento del motore e all'ottimizzazione del n. di giri, credo che in assenza di dati certi del costruttore, la cosa sia piuttosto ardua proprio perchè il Panasonic è un sistema totalmente ibrido (non va senza apporto muscolare).
Certo, possiamo fare dei raffronti fra di noi, ma le variabili in gioco sono veramente tante e molto ... "variabili"
Nel senso che ad esempio i consumi sono fortemente condizionati da:
a) velocità;
b) tipo di tracciato (lunghi rettilinei o numerosi Stop&go);
c) presenza di salite;
d) cadenza di pedalata;
e) livello di assistenza selezionato;
f) peso del ciclista;
g) apporto muscolare del ciclista;
h) presenza di vento contrario o a favore;
i) temperatura ambientale;
l) sezione, grado di scoplitura e pressione dei pneumatici;
m) forcella rigida o ammortizzzata;
n) posizione in sella più o meno aerodinamica;
o) più o meno perfetta lubrificazione delle parti in movimento;
p) abbigliamento (più o meno aderente) del ciclista;
q) ...
Credo quindi che riprodurre due (o più) prove confrontabili sia piuttosto arduo ...
Per esperienza personale ho visto ad es. che se l'obiettivo è quello di contenere i consumi - a parità di altri fattori - conviene pedalare sempre con una frequenza di pedalata molto vicina al limite superiore di assistenza del motore, cioè ad alta frequenza, oltre che selezionare prevalentemente l'assistenza minima.
Per darti un'idea, ho controllato i dati nel computerino dell'ultima uscita (quella dell'incidente) su percorso vallonato, che pensavo fosse stato più breve .... I dati sono questi:
distanza: 89,26Km;
tempo: 3h02'27";
vel. media: 29,35Km/h;
cadenza media: 93/min;
Il consumo è stato di 3 led sulla prima batteria e 2 led sulla seconda, cioè in pratica di 1 batteria:
10x26 = 260Wh
corrispondente ad un consumo unitario di:
260/89,26 = 2,9Wh/Km
che è un consumo molto basso specie considerando la notevole velocità media. Questo è dovuto certamente al fatto che ho mantenuto sempre l'assistenza minima e che ho viaggiato molto in gruppo, ma soprattutto grazie alla frequenza di pedalata che è stata sempre molto alta.
Quindi da questi dati si può ben vedere come si possano ridurre di molto i consumi a patto di pedalare sempre molto agili.
P.S. Sì, Le tabelle sono costruite utilizzando Excel, ma sono molto artigianali e ho visto controllando meglio che hanno qualche (piccola) imprecisione sui livelli di assistenza (fasce colorate)....
Mi pare che Antonio avesse sviluppato un foglio Excel inserendo delle formule che dava in automatico velocità e frequenze ...
Magari, se ci legge, potrebbe ripubblicarlo ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Parimpari
Utente Senior
Liguria
1427 Messaggi |
Inserito il - 07/07/2011 : 01:12:59
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Seguo eh, a fatica ma seguo
Devo trovare tempo e modo per fare due provine per bene, perchè c'è qualcosa che non mi quadra; o il mio computerino è ciucco, o l'ho tarato male, ma ho l'impressione di sviluppare rapporti metrici più lunghi ( forse il diametro ruote...boh, controllerò... )
Lo "strumentico" che dice Job sarebbe interessante: un programmino che accetti in input i valori personali e restituica quindi una tabella personalizzata. Però ci vorrebbe un programmatore che mastichi anche di bici... |
La Peppa: Bh E-motion City 700 Lux, Aprile 2011
Heidi: Flyer S Street Premium, Marzo 2012
Mumù e Mimì: Dahon Mu P8. Aprile 2013 |
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
7691 Messaggi |
Inserito il - 07/07/2011 : 14:43:12
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| Parimpari ha scritto:
Lo "strumentico" che dice Job sarebbe interessante: un programmino che accetti in input i valori personali e restituica quindi una tabella personalizzata. Però ci vorrebbe un programmatore che mastichi anche di bici...
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Quello c'e' , ma non sempre trova il tempo, ma qualcosa avevo già messo in cantiere, vedrete che qualcosa combiniamo, non prometto niente, ma cerchero' di fare un primo prototipo.
Bengi dice:
| | Personalmente ritengo che una quantificazione dello sforzo da applicare sul pedale sia poco utile per un ciclista medio. Un parametro più facile e di immediato utilizzo potrebbe essere la VAM |
Eh, Bengi, sei troppo ciclista e troppo ingegnere per noi comuni mortali!
Infatti hai sempre la visione appunto del "ciclista medio" (sportivo aggiungo io) , mentre io ho la visione dell' "elettrociclista medio" . Di solito sono 2 personaggi con caratteristiche ben diverse. Penso che a molti elettrociclisti infatti interessino assai poco le prestazioni, la VAM, le cadenze ecc. , vorrebbero solo poche risposte del tipo: con tale batteria e tale sforzo dove arrivo? fino a che salita riesco a fare senza sputare sangue?
Ecco che ad esempio per me, pur conoscendola, non mi ha mai interessato la VAM, a me basta sapere che ce la faccio o no senza soffrire, poi la velocità a cui salgo è già una cosa relativa.
Ma se tra i risultati mettiamo varie cose sia semplici che complicate per i più sportivi, penso metteremo d'accordo tutti.
Intanto dobbiamo mettere i primi paletti come base per i calcoli:
Direi che siamo già d'accordo su 2 valori:
a) piena assistenza (o assistenza ottimale) = 205 giri/min
b) cessazione dell'aiuto 315/min
Io poi proprio questa mattina nel tragitto casa-lavoro ho trovato un'interessante salitella e sono riuscito a prendere dei dati interessanti e per certi versi sorprendenti:
(dati comuni alle 3 prove)
rapporto: 41/24 (terza marcia capreo)
volt batteria = 27
I prova:
assistenza minima:
dopo 1/3 salita mi sono piantato
picco Ampere = 4,60
picco Watt = 123,5
II prova:
assistenza media:
dopo 1/2 salita mi sono piantato
picco Ampere = 8,83
picco Watt = 232,3
III prova:
assistenza massima:
ce l'ho fatta a fare tutta la salitella appena appena.
picco Ampere = 14,48
picco Watt = 369,8
Non avevo un tachimetro con me, ma la velocità per salire era bassissima e in progressione calante (fino all'arresto appunto nelle 2 prove che ho dovuto fermarmi).
Era la prima volta che misuravo i Watt con il pignone da 12. Sono sorpreso sopprattutto dalla terza prova, tutte le volte che ho misurato i W col pignone da 9 su pendenze toste i watt massimi arrivavano a 480.
Questa sera che torno a casa faro' le stesse prove in prima marcia e verifichero' anche il picco ad assistenza massima su per la salita di casa mia e dopo cena pubblichero' le misurazioni.
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"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore)
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antonio
Utente Senior
Marche
1414 Messaggi |
Inserito il - 07/07/2011 : 22:05:16
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| Bengi ha scritto:
Mi pare che Antonio avesse sviluppato un foglio Excel inserendo delle formule che dava in automatico velocità e frequenze ...
Magari, se ci legge, potrebbe ripubblicarlo ...
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Eccola, ci sono tre fogli, nel primo si possono inserire i vari parametri mentre gli altri due sono fatti apposta per la mie bici
Allegato:  tabella velocita portatile.xls
96,19 KB |
04.10.2007 FLYER serie S urban - telaio numero HE 706308
31.08.2009 FLYER I:SY urban - telaio numero HE 909280
26.11.2009 BROMPTON ML6-12% -numero di serie 0910125879
19.01.2011 BROMPTON ML2 +8% -numero di serie 0910125889
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
7691 Messaggi |
Inserito il - 07/07/2011 : 22:35:27
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| antonio ha scritto:
Eccola, ci sono tre fogli, nel primo si possono inserire i vari parametri mentre gli altri due sono fatti apposta per la mie bici
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Urca che bello, adesso me lo studio
grazie !
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"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore)
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
7691 Messaggi |
Inserito il - 07/07/2011 : 22:42:21
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Intanto ecco i dati sperimentali di questa sera:
stessa salita di questa mattina ma in prima marcia (41/32) e assistenza massima:
ce l'ho fatta a fare la salitella senza grossi problemi.
picco Ampere = 16,18
picco Watt = 408
ecco invece i dati salita di casa (prima obbligatoria e assistenza massima se no non vado su):
picco Ampere=14,81
picco Watt=370,2
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Bengi
Utente Master
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Inserito il - 07/07/2011 : 22:59:20
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| job ha scritto:
<...>
Penso che a molti elettrociclisti infatti interessino assai poco le prestazioni, la VAM, le cadenze ecc. , vorrebbero solo poche risposte del tipo: con tale batteria e tale sforzo dove arrivo? fino a che salita riesco a fare senza sputare sangue?
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Concordo Job, sulla necessità di semplificare l'analisi, ma credo che comunque non si possa prescindere da una valutazione scentifica dei dati in input per poter dare delle risposte alle domande che hai indicato. In pratica la mia opinione è che per dare delle risposte di tipo qualitativo come richiesto, sia indispensabile una calcolazione numerica (cioè una preventiva valutazione quantitativa) che si basa sui principi della fisica. Insomma saranno i numeri che ci diranno dove potrò arrivare con una certa batteria e con un certo sforzo e che tipo di salita potrò fare in modo abbastanza agevole ...
Poichè il Panasonic è un sistema ibrido per eccellenza, credo che sia fondamentale per ognuno conoscere qual è la potenza che risesce ad esprimere a regime (non di picco) su medie/lunghe distanze (cioè sotto sforzo aerobico). Chiaro che questo valore non è di facile determinazione, ma credo che un modo abbastanza semplice alla portata di tutti per determinarlo sia quello di misurare la velocità di crocera in piano. Questo dato ci potrà fornire un'indicazione dell'apporto muscolare che il ciclista sarà in grado di dare in modo continuativo.
Ad es. se uno vede che riesce a viaggiare in pianura alla velocità di crocera di 20Km/h, significa - in prima approssimazione - che egli è in grado di sviluppare una potenza di circa 90W; se invece riesce a viaggiare sui 25Km/h significa (sempre approssimativamente) che sarà in grado di sviluppare circa 140W. Questo è il primo e più importante dato in input per svolgere poi tutti gli altri calcoli.
Poi ci sarà da definire il livello di assistenza scelto: questo ci darà di conseguenza la potenza messa dal motore. Sommando le due avermo la potenza totale del sistema bipa+ciclista:
Pt = Pc + Pm
essendo:
Pt = Potenza totale;
Pc = Potenza del ciclista;
Pm = Potenza del motore.
Il valore della potenza totale (Pt) e del peso totale bipa+ciclista ci consentirà poi di ricavare la velocità in piano o ad una data pendenza.
Rimane infine da calcolare il rapporto da utilizzare in base alla circonferenza della ruota e alla cadenza di pedalata e che si desidera tenere la quale poi definisce anche la dimensione ottimale del pignone motore che consente di avere l'effettivo apporto correlato al livello di assistenza selezionato, senza rischiare di farlo lavorare a bassi regimi o in fuorigiri ...
Ecco, a grandi linee in modo un po' semplificato credo che un'applicazione informatica sull'utilizzo della bipa dovrebbe basarsi su queste considerazioni ...
P.S. I dati che hai rilevato nelle tre prove sono molto interessanti, ma un po' monchi nel senso che non è indicata la pendenza della salita, non c'è nessuna quantificazione dello sforzo messo dal ciclista e manca l'indicazione precisa delle velocità e delle cadenze ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 07/07/2011 : 23:12:56
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| antonio ha scritto:
| Bengi ha scritto:
Mi pare che Antonio avesse sviluppato un foglio Excel inserendo delle formule che dava in automatico velocità e frequenze ...
Magari, se ci legge, potrebbe ripubblicarlo ...
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Eccola, ci sono tre fogli, nel primo si possono inserire i vari parametri mentre gli altri due sono fatti apposta per la mie bici
Allegato: tabella velocita portatile.xls
96,19 KB
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Ottimo Antonio: bel lavoro!
Sarebbe utile che tu potessi dare un'indicazione di come usare il primo foglio. Se non ho capito male le celle bianche sono quelle in cui si possono inserire i dati.
Poi, se ne hai voglia, credo che potrebbe essere utile aggiungere accanto alle velocità di massima assistenza anche le velocità in cui cessa l'assistenza del motore in funzione dei pignoni motore e delle varie marce selezionate, anche se in realtà si possono già desumere dai giri del motore ...
Infatti sappiamo che oltre circa 315/min cessa l'assistenza del motore ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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antonio
Utente Senior
Marche
1414 Messaggi |
Inserito il - 07/07/2011 : 23:47:01
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| La tabellina l'ho fatta tempo fa tenendo presente che con il pignone da 9, avevo l'assistenza massima a 45 pedalate al minuto e lo stacco del motore al superamento di 70 pedalate al minuto. Nelle caselle in rosso viene rappresentata la velocità con l'assistenza al massimo e in quelle celesti la velocità oltre la quale il motore stacca. Nelle caselle bianche inserisco i dati variabili. Numero di denti della corona (41 o 35), il numero dei denti del pignone, la misura della circonferenza della ruota in metri e la marcia inserita (va bene solo per il cambio nexus/alfine per altri cambi bisogna cambiare la riduzione nella parte grigia. Basta togliere la protezione del foglio) Una volta inseriti questi dati si vede sia nel grafico che nelle righe rosse e celeste la velocità che varia con i vari pignoni 9,11,12. Nella quarta casella bianca i dati del pignone si possono inserire a piacere (io ho messo il pignone da 14). Le altre due caselle bianche: cadenza ped/m e chilometri da ottenere l'ho fatte per facilitarmi nella scelta della frequenza. Con i dati impostati in precedenza (denti pignone, corona, circonferenza ruota e marcia inserita, nella prima casella inserito un determinato numero di pedalate al minuto vedo quale è la velocità che ottengo e nell'altra invece vedo quale è la frequenza che devo fornire per arrivare alla velocità che ho inserito. |
04.10.2007 FLYER serie S urban - telaio numero HE 706308
31.08.2009 FLYER I:SY urban - telaio numero HE 909280
26.11.2009 BROMPTON ML6-12% -numero di serie 0910125879
19.01.2011 BROMPTON ML2 +8% -numero di serie 0910125889
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
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Inserito il - 08/07/2011 : 15:12:21
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| Bengi ha scritto:
...non si possa prescindere da una valutazione scentifica dei dati in input per poter dare delle risposte alle domande che hai indicato.
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Su questo concordo, per quanto riguarda i dati fondamentali metterei sempre in luce pero' tutte e due le componenti della potenza: ovvero coppia x velocità, riuscire ad esprimere molti Watt solo ad alte frequenze potrebbe infatti rivelarsi insufficiente nelle salite (in particolare per le partenze da fermo) . Conoscere la pressione esercitata sul pedale è tutt'altro che inutile, perche' ci consente anche di capire se ad esempio dovro' per forza alzarmi sui pedali o tirarmi sul manubrio, ma soprattutto con quanta forza risponderà il motore, visto che il panasonic risponde proporzionalmente alla coppia impressa sui pedali .
Da qui le prove che sto facendo, in cui cadenza, velocità e salita credevo contassero poco, poiche' volevo vedere semplicemente il valore massimo di ampere che era in grado di erogare il motore ai 3 livelli di assistenza.
Pero' i risultati sono strani, quindi devo supporre che entri in gioco quel livello massimo di coppia leggibile dal motore (che dobbiamo scoprire qual' e').
Infatti, prova di stamattina:
assistenza: 3
cambio: 41/32 (prima marcia capreo)
circ. ruota= 2220 mm
I prova:
vel. 9km/h con calo ad 8km/h sul culmine della salitella (il punto più duro).
picco Watt=388.5
picco Ampere=15.60
II prova:
vel. costante 6km/h
picco Watt=300.1
picco Ampere=11.80
E' risultato più difficile salire salendo più piano, ovvero lo sforzo sui pedali era nettamente superiore nella II prova piuttosto che nella prima.
ps-non ho ancora una misura della pendenza, ad occhio un 20%, ma mi riprometto di misurarla nei prossimi giorni.
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"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore)
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antonio
Utente Senior
Marche
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Inserito il - 09/07/2011 : 15:26:02
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| In effetti il motore offre la maggiore assistenza da intorno a 200 giri al minuto e con il pignone da 12 nella tua configurazione, 41/32 ci si arriva con 60 pedalate al minuto equivalenti alla velocità di circa 10kmh. Sia aumentando la frequenza della pedalata che diminuendola ci si allontana dal massimo aiuto. Con il pignone al motore da 9 invece i 200 giri al minuto si hanno con una frequenza di 45 pedalate al minuto e una velocità di 7-8 kmh. |
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antonio
Utente Senior
Marche
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Inserito il - 09/07/2011 : 16:02:45
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Ecco un esempio di come, con la stessa configurazione 41/32 ruota 2,220 si sale a circa 13 kmh (75 pedalate al minuto):
(Nel grafico la linea orizzontale gialla)
Immagine:
21,56 KB
Con il pignone da 9 in pratica si sale solo con i muscoli in quanto il motore ha superato il numero di giri massimo oltre il quale stacca (circa 320 giri al minuto).
Con quello da 11 e da 12 rimane ancora un aiuto del motore che è superiore nel pignone da 12.
Invece con quello da 14 si è addirittura vicini al punto in cui il motore offre la massima assistenza (70 pedalate al minuto)
Per contro, se si vuole salire con una frequenza di pedalata più lenta e in qualche modo più rilassante come ad esempio 45 pedalate al minuto, si sale a 7-8 kmh invece dei 13 e lo sforzo minore lo si fa con il pignone da 9 che a 45 pedalate al minuto offre la maggiore assistenza mentre quello da 12 a quella frequenza da circa un 25% di assistenza in meno.
Immagine:
21,48 KB
Questi dati possono non essere precisi al 100% perché li avevo dedotti dalla mia esperienza personale di utilizzo oltre che quello che avevo letto, ma mi servivano per capire la logica di funzionamento del motore in modo da sfruttarlo nel migliore dei modi. |
04.10.2007 FLYER serie S urban - telaio numero HE 706308
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Bengi
Utente Master
Veneto
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Inserito il - 10/07/2011 : 00:07:24
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@ Job, con le due ultime prove che hai effettuato si possono ricavare alcuni dati interessanti. Diciamo che conoscere la pendenza del tracciato e il peso totale del ciclista+bipa (oltre alla lunghezza della pedivella), sarebbe stato ancora meglio. Comunque ho fatto ugualmente alcuni calcoli.
La prima prova mi sembra molto significativa in quanto in tale situazione (freq. di pedalata pari a circa 53/min) il motore dovrebbe essere in grado di fornire l'aiuto atteso (potenza pari al 150% di quella del ciclista) in quanto non dovrebbero intervenire tagli di potenza per effetto di troppo basso regime di giri del motore o per superamento del limite massimo della coppia rilevabile dal sensore.
Completamente diversa è invece la situazione nella seconda prova in cui la bassa velocità e la rapportatura eccessiva impongono una cadenza di pedalata bassissima (circa 35/min) che provocano due effetti dannosi: una riduzione del rendimento del motore e un probabile superamento del limite di lettura del sensore di coppia. L'effetto è quello che il motore non sarà più in grado di fornire la potenza attesa (cioè pari al 150% di quella del ciclista) il che significa che il ciclista dovrà sopperire di suo a questa carenza applicando un notevole maggiore sforzo sui pedali.
Immagine:
39,97 KB
Per la compilazione di tale tabella ho ipotizzato:
a) peso totale ciclista+bipa = 110Kg;
b) rendimento del motore e bipa = 75%;
c) rendimento del motore e bipa a bassi regimi = 70%;
d) lunghezza pedivella = 172mm.
Solo confrontando i risultati dell'ultima colonna che esprimono la forza esercitata sui pedali, si vede bene come nel secondo caso la spinta richiesta sia più che doppia (da 21 a 44Kg) e come questa richieda una pedalata in fuorisella. Infatti 44Kg di spinta da seduti sono quasi impossibili da sviluppare...
La pendenza della salita (17%) l'ho calcolata indirettamente estrapolandola dalla potenza totale del primo test.
L'effetto combinato del taglio di potenza dovuto sia alla riduzione di rendimento del motore che al superamento del limite di lettura del sensore di coppia, non consente di estrapolare il valore massimo rilevabile dal sensore. Questo potrebbe essere possibile solo conoscendo la curva di rendimento del motore ...
Questo esperimento mette in luce ancora una volta come sia indispensabile pedalare sempre a cadenze non troppo basse, specie nelle salite ripide e quindi la necessità di avere una rapportatura adeguata al tipo di salita che si vuole affrontare ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 10/07/2011 : 00:21:59
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Ottimo Antonio!
Ho visto che con questa utilissima tabella si possano analizzare i legami di frequenza, velocità e assistenza anche di cambi diversi dal Nexus/Alfine8 essendo sufficiente impostare la 5^ marcia "fittizia" che lavorando in presa diretta ha un rapporto di riduzione = 1!
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 10/07/2011 : 08:43:10
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Scusate, la tabellina buttata giù al volo ieri notte, non è corretta in quanto mi sono dimenticato di aggiornare il valore della potenza totale (Pt) nella seconda prova, che non può essere uguale a quella della prima prova. Infatti le velocità nelle due situazioni sono ben diverse.
Da calcoli approssimati risulta una potenza chiaramente inferiore e pari a circa 324W.
Inoltre ho fatto una stima del rendimento totale (motore+bici) nel caso della seconda prova: il valore dovrebbe essere prossimo al 50%.
Con questi dati aggiornati ho risistemato la tabella che a fronte di una potenza richiesta inferiore, comporta un maggiore sforzo del ciclista: la spinta sui pedali (ultima colonna) passa infatti da 21 a 28 Kg.
Il notevole maggiore sforzo dichiarato da Job nelle seconda prova, troverebbe così una conferma numerica. Inoltre si tenga presente che anche a parità di sforzo, pedalare a bassa frequenza dà sempre una sensazione di notevole maggiore fatica ...
Immagine:
48,22 KB
Si noti poi come nella seconda prova, a fronte di una potenza del ciclista (Pc) di 174W, l'apporto del motore risulta di soli:
324-174 = 150W
che corrispondono ad un livello di assistenza effettivo di:
150*100/174 = 86%
cioè poco più della metà del valore atteso e pari al 150% (assistenza massima) ... In effetti pedalare in tali situzioni si ha la netta sensazione di un drastico calo dell'apporto del motore e di un notevole incremento di sforzo richiesto al ciclista ....
Un'altra osservazione interessante è che nella seconda prova pur essendo richiesta al ciclista una potenza (Pc) inferiore rispetto alla prima prova (da 194,3 a 174W) la sensazione di sforzo (data dalla forza sui pedali Fped) sia comunque superiore nella seconda prova, proprio a causa della bassissima frequenza di pedalata ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
7691 Messaggi |
Inserito il - 11/07/2011 : 12:37:22
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| Bengi ha scritto:
Un'altra osservazione interessante è che nella seconda prova pur essendo richiesta al ciclista una potenza (Pc) inferiore rispetto alla prima prova (da 194,3 a 174W) la sensazione di sforzo (data dalla forza sui pedali Fped) sia comunque superiore nella seconda prova, proprio a causa della bassissima frequenza di pedalata ...
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Ottimo Bengi, direi che i calcoli suffragano l'esperienza e si rivelano importanti perchè mettono in evidenza cose poco intuitive.
In particolare la veramente sorprendente cosa che pur pedalando più piano e pur consumando meno Watt, e con la stessa marcia ci troviamo a fare un bello sforzo in più sui pedali.
Chi l'avrebbe detto ad intuito?
Credo che hai anche azzeccato la pendenza, anche il peso del mezzo (forse 105kg ma penso siamo in quell'intorno) e la lunghezza pedivelle.
Mi ritrovo perfettamente anche con i kg sui pedali, empiricamente ho visto nel passato che fino ai 20kg ce la faccio abbastanza, se invece si arriva a 30kg, diventa una tragedia senza alzarsi sui pedali. Più di 30 per me significa fermarsi senza appello.
Oggi se riesco misuro la pendenza.
Rimane il mio cruccio che in questa configurazione non riesco a far esprimere tutta la potenza al panasonic in nessun modo. Perche' ? Che altre prove potrei fare?
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"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore)
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Parimpari
Utente Senior
Liguria
1427 Messaggi |
Inserito il - 11/07/2011 : 13:23:47
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| Scusate, mi c'infilo pur non avendo dati ma solo sensazioni...in particolare sulle pendenze forti ho la netta sensazione che più pesti meno il motore dia. Ho fatto diverse prove sulla salita verso casa, che ha una curva con una pendenza molto forte ( le auto spesso slittano se la prendono secca ) e la sensazione è di fare meno fatica e andare più veloci stando più leggeri sui pedali in seconda che pestando in prima. E' quasi come se la centralina dicesse: " vabbè, se vuoi far tu fai pure " |
La Peppa: Bh E-motion City 700 Lux, Aprile 2011
Heidi: Flyer S Street Premium, Marzo 2012
Mumù e Mimì: Dahon Mu P8. Aprile 2013 |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 11/07/2011 : 15:03:08
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| job ha scritto:
Rimane il mio cruccio che in questa configurazione non riesco a far esprimere tutta la potenza al panasonic in nessun modo. Perche' ? Che altre prove potrei fare?
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@Job, devo comunque precisare che i calcoli fatti sono da considerare di massima in quanto condizionati dall'assunzione di valori ipotetici, sia pure abbastanza probabili ...
Per quanto riguarda il tuo cruccio, direi che prima di tutto dovremmo scoprire il limite di lettura del sensore di coppia.
A tale proposito mi sarebbe venuto in mente un esperimento che se hai voglia di fare potrebbe svelare l'arcano ...
Premesso che il taglio di potenza (o la sua riduzione rispetto al valore atteso) del Panasonic avviene prevalentemente (credo) a causa di due fenomeni:
a) frequenza di pedalata lontana (molto superiore o molto inferiore) dal valore ottimale, dipendente dalle dimensioni di corona e pignone motore;
b) spinta eccessiva sui pedali con superamento del limite di lettura del sensore di coppia;
Direi che se facciamo degli esperimenti a frequenza costante, molto probabilmente il taglio di potenza che si avrà in condizioni estreme sarà dovuto al superamento del limite di lettura del sensore.
Quindi una prova che si potrebbe fare è questa:
a) scegliere un tratto di strada (anche breve: 500m potrebbero bastare) con pendenza il più possibile costante e non eccessiva. Suppongo che potrebbero andare bene tratti dall'8 al 12%;
b) ripetere tale salita più volte, ogni volta con una marcia diversa, ma con una frequenza fissa di pedalata e prossima al rendimento ottimale del Panasonic. Ad es. nel caso di combinazione 41/12 (corona/pig. motore) la cadenza dovrebbe essere il più possibile vicina alle 60/min.
c) Poichè si mantiene la cadenza costante è chiaro che la salita sarà percorsa ogni volta a velocità diversa man mano che si utilizza una marcia diversa. In tal caso in ogni salita ripetuta varierà la potenza applicata dal ciclista e di conseguenza anche la coppia applicata ai pedali.
d) All'aumentare della velocità in salita (nelle varie prove) e dunque della coppia applicata dal ciclista, ad un ceto punto si perderà la proporzionalità fra la potenza del ciclista e quella del motore. Il punto in cui ciò avviene (che si può evidenziare graficamente) potrebbe fornire un'indicazione (anche se approssimativa) del limite di lettura del sensore di coppia del Panasonic da cui potremo ricavare la massima pressione che si può esercitare sui pedali.
Preciso che con le marce più lunghe potrebbe essere necessario pedalare in fuorisella per poter applicare tutta la potenza necessaria a far andare la bipa con la velocità correlata alla cadenza di 60/min ...
Per estrapolare il dato cercato (coppia limite del sensore) è necessario conoscere (posto che il pignone motore sia da 12):
a) pendenza del tracciato;
b) peso totale bipa+ciclista;
c) n. di denti dei pignoni del cambio utilizzati oltre che della corona;
d) velocità (costante) di ascesa con le rispettive marce;
e) Potenza (costante) assorbita dal motore alle varie velocità;
f) livello di assistenza che deve essere uguale per tutte le prove (ad es. massimo corrispondente al 150% o altro ...);
Osservo che la scelta della pendenza della strada è molto importante in quanto se questa è troppo bassa potrebbe accadere che utilizzando tutte le marce anche con quella più lunga lo sforzo non sia tale da superare il limite del sensore di coppia.
Al contrario se la salita è troppo ripida potrebbe accadere di rimanere entro il limite di lettura solo con la marcia più corta (la 1^) o magari la 2^....
L'ideale sarebbe raggiungere il limite di lettura con una marcia intermedia o comunque non meno della 3^ ...
Cosa ne pensi?
P.S. Chiaro che per non sterssarti troppo potresti fare queste prove anche in tempi diversi e magari utilizzando solo le 5-6 marce più corte ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 11/07/2011 : 15:24:18
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| Parimpari ha scritto:
Scusate, mi c'infilo pur non avendo dati ma solo sensazioni...in particolare sulle pendenze forti ho la netta sensazione che più pesti meno il motore dia. Ho fatto diverse prove sulla salita verso casa, che ha una curva con una pendenza molto forte ( le auto spesso slittano se la prendono secca ) e la sensazione è di fare meno fatica e andare più veloci stando più leggeri sui pedali in seconda che pestando in prima. E' quasi come se la centralina dicesse: " vabbè, se vuoi far tu fai pure "
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@Parimpari, quello che scrivi è senz'altro corretto. Infatti una spinta eccessiva sui pedali potrebbe causare il superamento del limite di lettura del sensore di coppia del Panasonic che - come detto sopra - avrebbe come conseguenza una drastica riduzione del livello di assistenza atteso ...
Qundi, ormai lo sappiamo, col Panasonic sarà necessario pedalare sempre "leggeri" ed agili ...
Di questo me n'ero accorto anche in pianura: quando volendo accelerare repentinamente mi trovavo a spingere molto forte sui pedali con l'effetto di avvertire una sorta di vuoto del motore e una fatica enorme per prodrre l'accelerazione ...
Riprovando successivamente ad aumentare la velocità in modo progressivo spingendo moderatamente sui pedali, ho notato un notevole aiuto del motore e l'azone si è poi sviluppata in modo molto più fluido ...
Anche nelle partenze da fermo con marcia lunga può capitare di incorrere in questo inconveniente ...
Mi ricordo che una volta dovevo attraversare una statale trafficata. Ero fermo a bordo strada aspettando il momento propizio. Purtroppo mi ero dimenticato di scalare la marcia (non so esattamente che marcia fosse, ma credo la 7^ o l'8^). Al momento di partire istintivamente ho spinto molto forte sui pedali per avere una partenza veloce e invece la bipa si è quasi impuntata! 
Un istante di panico, ma per fortuna le auto che sopraggiungevano erano abbastanza lontane e sono comunque riuscito a passare indenne con un brivido nella schiena ...
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
7691 Messaggi |
Inserito il - 11/07/2011 : 22:11:36
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| Bengi ha scritto:
Cosa ne pensi?
P.S. Chiaro che per non sterssarti troppo potresti fare queste prove anche in tempi diversi e magari utilizzando solo le 5-6 marce più corte ...
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Potrei provarci, risolvendo alcune cosette pero':
- portare il wattmetro al manubrio per tenere d'occhio costantemente velocità e potenza sarebbe un bell'impiccio, ecco perche' adesso ho solo i picchi (il wattmetro sta nella borsa con la batteria).
- trovare la salita giusta.
- modificare l'assetto che attualmente mi rende scomodo se non impossibile pedalare in piedi sui pedali.
Intanto questa sera ho provato la famigerata salitaccia di casa, provando a farla il più velocemente possibile, purtroppo per la foga non ho guardato il tachimetro maledizione  . Comunque mi sono avvicinato alla potenza massima: 420W e 16,7A e non ho fatto molta fatica, a dimostrazione che col 12 conviene mulinare i pedali più che si puo' nelle salite ripide senza indugiare.
E dire che in montagna dicevo al mio amico di andare piano proprio per assecondare il motore, così gli ho fatto fare degli sforzi disumani per niente povero 
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"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore)
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claudio02
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8996 Messaggi |
Inserito il - 01/08/2011 : 20:59:46
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| sono ore che sto leggendo tutte le vostre informazioni ..siete informatissimi e bravissimi...ma ci fosse uno che mi dice dove posso comprare la corona della kalkhoff da 41 denti...non so ..un piccolo link di rivenditore...un nome...grazie amici |
Una persona pessimista fa si di creare delle energie che andranno nella direzione delle sue paure piu profonde, fino alla loro realizzazione. Il pessimismo sincronizza anche i semafori. |
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
7691 Messaggi |
Inserito il - 01/08/2011 : 23:07:51
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Emm , veramente io ti avevo risposto già nell'altro topic http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=10571#150777
più o meno così:
"
Io ho visto che ce l'hanno qui:
http://shop.leichter-fahren.de/index.php/cat/c20_Kalkhoff-Teile.html
Invece mi pare che gli annunci che c'erano sempre su e-bay siano spariti
"
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iw6cpk
Utente Master
Marche
3435 Messaggi |
Inserito il - 02/04/2012 : 18:28:18
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Ho deciso di "riesumare" questo interessante thread invece di aprirne uno nuovo, riguardo all'influenza che hanno i pignoni sul nostro panasonic 26v. In pariticolare vorrei concentrarmi solo sulla corona anteriore e capire come il suo numero di denti influenzi le prestazioni del motore.
Premetto che il report di Bengi sopra descritto è molto esaustivo ed era uno dei miei riferimenti preferiti per capire il PANA quando ancora non avevo un PANA.
Ma dopo 5000 instensi km percorsi con il panasonic mi sembra di "vedere" più chiaramente molte più cose riguardanti questo motore che vorreri condividere, esprimendo in particolare un concetto (o un dubbio) proprio sull'influenza che ha la corona anteriore (l'influenza del pignone motore e dei i pignoni al mozzo posteriore sono relativamente piu semplici da capire).
La mia teoria è questa: considerando di usare il panasonic sempre alla massima assistenza, l'adottare una corona anteriore da 35 o da 41 (o da 34 o da 32) non influenza le prestazioni della bici, o meglio, non influenza le prestazioni del panasonic.
Cercherò di spiegare meglio il mio punto di vista: se consideriamo il panasonic alla massima assistenza l'apporto del ciclista è molto modesto, pertanto le prestazioni generali della bici saranno fortemente legate alle prestazioni del solo motore (non sto considerando naturalmente il caso in cui ci mettiamo a spingere sui perdali come forsennati). Quello che cambia al cambiare della corona, invece, è il ritmo di pedalata delle nostra gambe che "corrono dietro" al panasonic, ma per il panasonic lavorare in presenza di una corona da 35 o 41 non gli cambia praticamente nulla (o quasi).
Dunque se CAIO ha un pana con corona 35 e SEMPRONIO ha un pana con corona da 41 (a parità di pignone motore e pignoni del cambio) la velocità massima delle due bici sarà la stessa. Anche in salita le prestazioni saranno le stesse (intendo la prestazione del panasonic) tranne se la salita diventa così ripida da andare oltre le possibilità del pana e dunque viene richiesto un forte contributo da parte di CAIO che con corona da 35 sale sicuramente meglio di SEMPRONIO con corona 41.
La mia ipotesi va a farsi friggere, naturalmente, se utilizziamo assistenza minima. In questo caso entrano in gioco le nostre gambe e l'apporto del motore diventa minoritario. In questo caso la prestazione della bici sarà di certo influenzata dallo sviluppo metrico che vede le nostre gambe. Ma lo sviluppo metrico che "vede" il panasonic non è influenzato dalla corona montata, anzi possiamo considerala addiruttura come un semplice rinvio della catena (sempre"agli occhi" del panasonic).
Voi direte : "E ALLORA "
Allora nel customizzare il nostro PANA con i vari possibili cambi (nexus o DD o roloff o vattelapesca) o con i vari pignoni motore (da 9-11-12-13-14) la scelta della corona anteriore SECONDO ME non influenza le prestazioni della bici, ma solo la cadenza di pedalata del ciclista, fermo restando che il mio discorso ha un senso solo considerando di usare il PANA alla massima assistenza.
Il discorso decade anche nel caso che consideriamo corone estreme come da 26 o da 52 dove obbligheremmo il motore a lavorare a regimi con bassa resa (nel caso di corona 26) o obbligheremmo le nostre gambe a pedalare a regimi di bassa resa (nel caso di corona 52).
Attenzione: non sto dicendo che non sia importante la scelta della corona anteriore: lo è nella scelta della cadenza di pedalata a noi più congeniale (dunque è importantissima) ma per il nostro pana all'atto pratico non cambia nulla .
Attendo vostre impressioni e giudizi in merito...
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Rockrider 5.2 + kit bafang swxh Alcedo + batt. 9 Ah 36v
Flyer in the dirt (Flyer S street + dual drive 27 - Custom MTB)
Kalkhoff Pro Connect Alfine 11 speed
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Per arrivare là, dove nessun uomo è mai giunto prima...con un motore a scoppio
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dipigi
Utente Master
Lazio
3899 Messaggi |
Inserito il - 02/04/2012 : 19:16:06
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| iw6cpk ha scritto:
La mia teoria è questa: considerando di usare il panasonic sempre alla massima assistenza, l'adottare una corona anteriore da 35 o da 41 (o da 34 o da 32) non influenza le prestazioni della bici, o meglio, non influenza le prestazioni del panasonic.
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Indubbiamente il motore (parliamo del 26v) lavora in base agli imput:
selettore di assistenza
del sensore di sforzo
cadenza
ceteris paribus una corona da 41 rispetto a una 35 fa lavorare a un regime più basso il motore e questo in alcune occasione può anche contribuire a "tirarne fuori" più coppia, probabilmente anche la "forza umana" esprime una coppia superiore proporzionale alla minore cadenza ma, si sa, la coppia va poi moltiplicata per il numero di giri e questo vale per entrambi (motore e gambe).
A mio modo di vedere quello che conta è che ci sia "armonia" tra il lavoro del motore e quello delle gambe e questa armonia, me lo confermi tu stesso, cambia con il passare del tempo... ricordi i dolorini alle ginocchia? l'iniziale "incomprensione" con il Panasonic venendo da Microbike? a maggior ragione se parliamo di persone diverse, con abitudini di pedalata magari opposte e condizione fisica diversa...
Ad esempio in questi giorni Sergio ha consegnato una Flyer S con Dual Drive ad un amico del forum, indovina un pò: corona 32 e in effetti mi pare proprio la combinazione giusta con il pignone da 9 e quel pò pò di cambio (cadenza di spegnimento 90 motore 320) qualsiasi altra combinazione mi sembrerebbe meno equilibrata, fermo restando che poi piccoli aggiustamenti sul Pana26v son sempre possibili |
E-go Shopping 2008 (venduta subito);
Agattu 7G 2008 12000 Km (venduta);
Flyer T8 2900 Km ( assetto da pioggia copertoni Schwalbe Marathon Supreme 50-622 pignoni 19/14/41) Venduta ;
Kalkhoff Agattu 8G diamant 2010 11000km (freni Magura HS11 e assetto "sportivo" pignoni 16/11/35);
Flyer X Series Panasonic 26v/300W cambio Rohloff, Freni Magura Louise, Forcella RockShox Recon, Posteriore Fox Float CTD Evolution
Ultimo acquisto Flyer X29 (di nuovo Panasonic 26v 300W anche questa ex-windmillking) |
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claudio02
Utente Master
8996 Messaggi |
Inserito il - 02/04/2012 : 20:11:21
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| 35-12-16 just do it. |
Una persona pessimista fa si di creare delle energie che andranno nella direzione delle sue paure piu profonde, fino alla loro realizzazione. Il pessimismo sincronizza anche i semafori. |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 02/04/2012 : 22:56:27
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Innanzitutto occorre precisare che NON ESISTE IL Panasonic 26V, in quanto negli ultimi anni abbiamo avuto almeno 2 versioni di tale motore:
a) quella fino al 2009-2010 con motore da 320 giri che usciva con corona standard da 41 e livelli di assistenza 0,5-1,00-1,5;
b) quello dopo il 2010 con motore da 276 giri che usciva con corona standard da 35 e livelli di assistenza superiori e cioè (mi sembra) 0,75-1,3-2,00;
In queste versioni la logica di controllo è diversa e questo spiega un comportamento significativamente diverso dei due motori...
Tutte le considerazioni che ho fatto in questo e altri topic si riferiscono alla prima versione ...
Fatta questa premessa devo precisare che non concordo con le ipotesi di Iw6 quando afferma che le prestazioni del motore sono indipendenti dalla corona installata (a parità di pignoni motore e al mozzo) quando si utilizza l'assistenza massima.
Occorre tenere sempre presente che il Pana è un sistema toalmente ibrido e che la variabile indipendente non è il motore, ma il ciclista: non siamo noi che seguiamo il Pana, ma è lui che (entro certi limiti) segue noi!
Ho sottolineato "entro certi limiti" perchè è esperienza di tutti che non sempre il Pana è in grado di fornire l'assistenza attesa cioè esattamente corrispondente al livello selezionato.
Questo fatto è ancora più evidente nell'ultima versione (da 276 giri) per la quale il range ottimale di funzionamento si è ristretto passando da 205-320 a 205-276. Questo significa ad es. che è molto più facile mandare il motore in fuorigiri e quindi annullare di fatto l'assistenza indipendentemente dal livello selezionato ...
Una esposizione approfondita delle differenti conseguenze derivanti dall'installazione di una corona da 35 (o altre) in luogo della 41 sarebbe troppo lunga e tediosa. In estrema sintesi possiamo dire che le corone più piccole (es. da 35) sono più indicate in caso di salite anche impegnative, mentre la corona da 41 va sicuramente meglio su tracciati pianeggianti o vallonati dove più frequentemente si viaggia a velocità sostenute ...
In linea teorica montare una rapportatura (corona-Nexus) 35-16 o 41-19 (dato che hanno circa lo stesso sviluppo metrico) sarebbe la stessa cosa. Ma se in entrambe le situazioni abbiamo lo stesso pignone motore (es. da 9), allora il comportamento del Pana sarà diverso. Se supponamo di avere un Pana 276, allora possiamo vedere che il comportamento del motore (assistenza) non è paragonabile.
Infatti se supponiamo di essere in salita e di pedalare alla cadenza di 65/min, nel primo caso (corona 35) avrò un'assistenza piena del motore (in quanto cessa a 71/min), mentre nel secondo caso (corona 41) anche avendo settato il livello massimo l'assistenza del motore sarà nulla in quanto lavorerà in fuorigiri poichè l'apporto del motore cessa a circa 61/min ....
Questo semplice esempio dimostra che la scelta della corona è molto importante per settare la bipa in modo ottimale sia con riferimento al tracciato, sia con riferimento alle caratteristiche del ciclista (sua cadenza ottimale di pedalata)!
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Parimpari
Utente Senior
Liguria
1427 Messaggi |
Inserito il - 02/04/2012 : 23:14:17
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Uhm, ecco perchè mi fischiavano le orecchie ...
Quoto dipigi quando dice che la rapportatura ideale totale va valutata a livello individuale: proprio per questo io ho forti dubbi che per me la 32/9/DD sia giusta, non solo per le 90 battute di massimo, che raggiungo ma non mantengo, ma anche e soprattutto per l'innalzamento intorno alle 60 della massima efficienza di assistenza. Dalle prime prove ho ricavato un bel "gambe marce", tipo quello che mi ha afflitto l'anno scorso, quando ho ricominciato a pedalare. Non mi arrendo, ma forse il salto dal 41/9 al 32/9 è un pò troppo.
Non comprendo invece iw6cpk quando dice che cambiare corona non influenza le prestazioni del motore: sarebbe vero se il motore andasse per conto suo, ma nel nostro caso parliamo di una propulsione ibrida, o se vogliamo, simbiotica, nella quale contano le caratteristiche del motore e delle gambe. Cambiando pignone e/o corona si spostano non i punti caratteristici del motore, è vero, ma il regime di rotazione dei pedali corrispondente a quei punti. Se il motore è nel suo range ottimale ma non lo sono le gambe il sistema non rende al massimo, qualunque sia il livello di assistenza impostato.
PS: ho visto che nel frattempo ha postato Bengi: giuro, non ho copiato, stavo scrivendo...col che mi compiaccio con me stesso, in un anno di bipa e di forum qualcosa forse l'ho capita
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La Peppa: Bh E-motion City 700 Lux, Aprile 2011
Heidi: Flyer S Street Premium, Marzo 2012
Mumù e Mimì: Dahon Mu P8. Aprile 2013 |
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Parimpari
Utente Senior
Liguria
1427 Messaggi |
Inserito il - 02/04/2012 : 23:25:14
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PORCA PALETTA !
205-320 ???
Ecco il dato che mancava al cervello ma che avevano capito le mie gambe: con la 32 mi vien fuori 57,6 di cadenza minima, e infatti avvertivo risposta ad onda! |
La Peppa: Bh E-motion City 700 Lux, Aprile 2011
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 08:20:31
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@Parimpari, come al solito ogni medaglia ha il suo rovescio ...
Ridurre la dimensione della corona, se da un lato agevola i tracciati in salita, dall'altro tende ad innalzare il limite inferiore del range di funzionamento ottimale del motore.
Ad es. nel passare da una corona da 35 ad una da 32, sempre con pignone motore da 9, il limite minimo di funzionamento ottimale passa dalla cadenza di 53 alla cadenza di 58/min. Sembra poca cosa, ma a queste basse frequenze è abbastanza avvertibile ...
Per quanto riguarda il funzionamento ad onda, per quella che è la mia esperienza, l'idea che mi sono fatto è che questa "anomalia" sia legata solo in parte alla rapportatura, ma soprattutto alla taratura del software del Pana. In sostanza ciò accade (molto raramente) solo quando si pedala a bassa frequenza. Credo che tale fenomeno sia imputabile al fatto che la logica di controllo del motore deve staccare l'alimentazione quando cessa la spinta sui pedali. Esperienze di Riker evidenziano che questo avviene con un ritardo di circa 0,5" dalla cessazione della spinta sui pedali, ma l'esatta misurazione credo che sia alquanto difficile ...
In ogni caso, quando si pedala a bassa frequenza e con pedalata NON rotonda (cioè spingendo a stantuffo sui pedali), l'intervallo tra una spinta e l'altra sui due pedali tende ad aumentare creando una latenza che potrebbe essere interpretata dal Pana come la volontà di arresto del ciclista con conseguente stacco del motore, salvo poi riattivarlo immediatamente alla successiva spinta sull'altro pedale ... Ecco quindi che inizia uno stacco/riattacco reiterato del motore che genera il cosiddetto effetto onda ...
C'è inoltre da dire che probabilmente il software gestisce tale latenza anche in funzione del livello di assistenza selezionato e che quindi risulta abbastanza difficile definire un valore di cadenza assoluto in cui si innesca tale fenomeno indesiderato ...
Per ovviare a tale inconveniente ho visto che basta semplicemente cambiare rapporto (scalare marcia) e pedalare ad una frequenza superiore con una pedalata sempre molto rotonda...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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windmillking
Utente Senior
Lombardia
1285 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 09:56:41
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| iw6cpk ha scritto:
Ho deciso di "riesumare" questo interessante thread invece di aprirne uno nuovo, riguardo all'influenza che hanno i pignoni sul nostro panasonic 26v. In pariticolare vorrei concentrarmi solo sulla corona anteriore e capire come il suo numero di denti influenzi le prestazioni del motore.
Premetto che il report di Bengi sopra descritto è molto esaustivo ed era uno dei miei riferimenti preferiti per capire il PANA quando ancora non avevo un PANA.
Ma dopo 5000 instensi km percorsi con il panasonic mi sembra di "vedere" più chiaramente molte più cose riguardanti questo motore che vorreri condividere, esprimendo in particolare un concetto (o un dubbio) proprio sull'influenza che ha la corona anteriore (l'influenza del pignone motore e dei i pignoni al mozzo posteriore sono relativamente piu semplici da capire).
La mia teoria è questa: considerando di usare il panasonic sempre alla massima assistenza, l'adottare una corona anteriore da 35 o da 41 (o da 34 o da 32) non influenza le prestazioni della bici, o meglio, non influenza le prestazioni del panasonic.
ciao
secondo me il presupposto è sbagliato: il panasonic, anche alla massima assistenza può "ufficialmente" dare 250 o 300w (a seconda delle versioni) , anche considerando che ne dia 400 in spunto, non puoi considerare nullo l'apporto del ciclista (diciamo che sia almeno 200w , potrebbe essere anche di oltre 400 se sei allenato e spingi)
Comunuqe sicuramente un rapporto anche 400/200 non è trascurabile.
per ridurre l'influenza del ciclista devi far lavorare "male" il panasonic , che non è stato pensato per questo, tenendo la marcia più alta e sfiorando giusto i pedali per farlo lavorare : così però finisci per farlo lavorare fuori dal campo di massima efficienza, rimanendo sempre in spunto e ne ricaverai consumi molto elevati
"eludendo" la logica con cui il pana è stato pensato che è quello di "aiutare ed allenare" , per usarne solo la spinta , allora e solo in questo caso conta fondamentalmente il rapporto pinione/sviluppo metrico e la corona ha certo meno influenza;
Cercherò di spiegare meglio il mio punto di vista: se consideriamo il panasonic alla massima assistenza l'apporto del ciclista è molto modesto, pertanto le prestazioni generali della bici saranno fortemente legate alle prestazioni del solo motore (non sto considerando naturalmente il caso in cui ci mettiamo a spingere sui perdali come forsennati). Quello che cambia al cambiare della corona, invece, è il ritmo di pedalata delle nostra gambe che "corrono dietro" al panasonic, ma per il panasonic lavorare in presenza di una corona da 35 o 41 non gli cambia praticamente nulla (o quasi).
Dunque se CAIO ha un pana con corona 35 e SEMPRONIO ha un pana con corona da 41 (a parità di pignone motore e pignoni del cambio) la velocità massima delle due bici sarà la stessa. Anche in salita le prestazioni saranno le stesse (intendo la prestazione del panasonic) tranne se la salita diventa così ripida da andare oltre le possibilità del pana e dunque viene richiesto un forte contributo da parte di CAIO che con corona da 35 sale sicuramente meglio di SEMPRONIO con corona 41.
La mia ipotesi va a farsi friggere, naturalmente, se utilizziamo assistenza minima. In questo caso entrano in gioco le nostre gambe e l'apporto del motore diventa minoritario. In questo caso la prestazione della bici sarà di certo influenzata dallo sviluppo metrico che vede le nostre gambe. Ma lo sviluppo metrico che "vede" il panasonic non è influenzato dalla corona montata, anzi possiamo considerala addiruttura come un semplice rinvio della catena (sempre"agli occhi" del panasonic).
Voi direte : "E ALLORA"
Allora nel customizzare il nostro PANA con i vari possibili cambi (nexus o DD o roloff o vattelapesca) o con i vari pignoni motore (da 9-11-12-13-14) la scelta della corona anteriore SECONDO ME non influenza le prestazioni della bici, ma solo la cadenza di pedalata del ciclista,
non credo proprio , ti faccio un esempio pratico :
flyer x , 300w, motore sport, 300 giri, rohloff
rapporto di serie : corona 42 , pinione 12 , rapporto circa 3,4
velocità alla massima fattibile in "high" in 14 marcia a circa 95 rpm , 47 kmh ; in salita in 1 marcia la velocità da tenere perchè il motore "spingesse" era troppo elevata per percorsi non asfaltati
corona da 32 , pinione 9 , rapporto 3,55 (peccato non ci sia il 10)
velocità massima in high in 14 marcia circa 36 kmh a circa 91 rpm ; im 1 in salita il motore "tira" benissimo gia da 5 km/h e ha una coppia alla ruota da creare problemi di trazione su fondi non perfetti tanto da doverne modulare la potenza riducendo lo sforzo sui pedali
in questo esempio la cadenza massima è la stessa , circa 90 rpm ma le prestazioni ben diverse al variare della corona anteriore (proprio perchè per mantenere quasi la stessa cadenza ho cambiato pinione)
fermo restando che il mio discorso ha un senso solo considerando di usare il PANA alla massima assistenza.
i fattori che influenzano il comportamento del Pana sono :
- rapporto corona/pinione motore
- rapporto pinione motore/sviluppo metrico
- tipo di assistenza scelta
- input derivate dal sensore di sforzo
- software di gestione (il 300w "sport" della flyerx si comporta ben diversamente dal 250w std della raleigh)
gli ultimi 2 fattori non sono modificabili dall'utilizzatore, perciò possiamo "giocare" solo con i primi tre
se vuoi eludere la logica del pana e usarlo solo come motore, il parametro che influenza di più la resa è il rapporto tra pinione/sviluppo metrico : con i rapporti usuali diciamo che con il pinione da 11 o da 12 massimizzi l'uso del motore nelle velocità a cui puoi arrivare con i soli 250 w che ti può dare
Il discorso decade anche nel caso che consideriamo corone estreme come da 26 o da 52 dove obbligheremmo il motore a lavorare a regimi con bassa resa (nel caso di corona 26) o obbligheremmo le nostre gambe a pedalare a regimi di bassa resa (nel caso di corona 52).
Attenzione: non sto dicendo che non sia importante la scelta della corona anteriore: lo è nella scelta della cadenza di pedalata a noi più congeniale (dunque è importantissima) ma per il nostro pana all'atto pratico non cambia nulla .
Attendo vostre impressioni e giudizi in merito...
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- nella scelta della cadenza di pedalata è importante il rapporto tra corona e pinione
- per l'uso "solo motore" quello conta è il rapporto tra pinione e sviluppo metrico : se lasci lo stesso rapporto posteriore chiaramente con un pinione da 9 il motore ti darà più tiro e con uno da 14 più e l'assitenza si fermerà al raggiungimento della velocità massima del motore |
Susi : Winora T3 & Specy Turbo Levo
Carlo : Specy Kenevo
Marco : Kalkhoff BS10, Giant Trance E+ Sx Pro , Trek Rail 9 e dove mi porta il cuore |
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iw6cpk
Utente Master
Marche
3435 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 10:06:20
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| claudio02 ha scritto:
35-12-16 just do it.
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ahaha!!! per claudio il 35-12-16 è il reggiungimento del KARMA!!! perche non giocarli al lotto?
PS: Bengi, Dipi, Parimpari Windmillking a breve replicherò ai vostri interventi. Mi serve un po' di tempo per ragionarci su |
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dipigi
Utente Master
Lazio
3899 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 10:40:02
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| Bengi ha scritto:
Per quanto riguarda il funzionamento ad onda, per quella che è la mia esperienza, l'idea che mi sono fatto è che questa "anomalia" sia legata solo in parte alla rapportatura, ma soprattutto alla taratura del software del Pana
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Bravo Ben,
infatti il Panasonic di Flyer è tarato diversamente dal Kalkhoff 2010-2011 io ho entrambe e sulla prima l'effetto onda è non solo è avvertibile ma è proprio il display che segnala l'assorbimento "ondivago" del motore, sulla Kalkhoff si avverte molto meno, la spiegazione è nel settaggio del microcomputer che analizza i fati del sensore di cadenza.
Sto parlando del Resenas:
"Panasonic Cycle Technology also reports that the internal flash memory of the Renesas microcomputers has proved useful for fine-tuning the operating characteristics of different models. "The way the motor operates imparts a personality to the electric assist bicycle. We use torque control and sense the pedal power to smooth the startup, adjusting it to a certain extent. Tuning the motor's operation is difficult, and the internal flash memory of the microcomputer is useful when the engineers apply trial and error as they optimize the way the bicycle responds to its rider's inputs," Mr. Edatsune said."
tratto da http://www.renesas.com/edge/Vol.22/peer/customer.htm
edit:
ma possibile che su jobike non ci sia un elettronico capace di tirar fuori i dati dalla flash memory di questo microprocessore??? |
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claudio02
Utente Master
8996 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 11:01:39
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devo dire che in particolare con la bipa, che ci vincola rigidamente al mezzo meccanico su due punti fissi, sella e manubrio, ed un punto mobile rappresentato dal pedale che presenta una resistenza al movimento generalmente superiore al 15% del massimale, quando il jobikers è vincolato con le scarpette sfrutta al massimo la configurazione dei pignoni sopraccitati.infatti si evita il punto morto coinvolgendo nella catena cinetica l'ileo psoas, tibiale anteriore ecc, non solo, ma il torsiometro rileva questo continuum di spinta...e frusta la batteriail risultato è il vento nelle tra i capell..il vento tra le orecchie credo che fare 75 km ai 42 circa sia un risulato di ottimizzazione del sistema difficile da raggiungere con altre configurazioni.se invece mi sbaglio...non importa, io non ho mai avuto la stupida ambizione di non cambiare mai idea
Immagine:
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windmillking
Utente Senior
Lombardia
1285 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 11:01:55
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@dipigi: io credo che ci siano differenze anche tra motori della stessa "marca" di bici :
- non vedo grosse differenze di comportamento tra il motore della mia flyer x (sport, 300w, 40km/h ) e quello della kalkhoff di mia moglie proconnect s 300w, sport 40km/h , le differenze d'uso sono più dovute alle differenze peculiarità dei cambi (rohloff/dd) che al software (anche se forse nella flyer il ritardo di spegnimento del motore in "high" sotto forte sforzo del sensore di coppia è un po' più accentuato che sulla proconnect ... ma forse la sensazione è dovuto al diverso diametro e alla diversa inerzia delle ruote )
in entrambi i motori l'effetto onda c'è quando "fai lavorare male" il pana, bassa frequenza di pedalata, marcia lunga, assistenza high
se lo fai lavorare per quello che secondo me è il suo scopo (assistenza bassa, frequenza di pedalata medio alta) il pennacchio se ne sta' fermo sulla prima tacca , non si sente , non "ondeggia" ma ti dà quei 7 km/h in più della velocità "muscolare" e sta li pronto a venire in aiuto alla prima salitina o al primo refolo di vento contrario
il motore della raleigh dover 250 w , 25km/h , è molto molto più dolce nella erogazione di potenza anche se più brusco nel cessarne la erogazione... e infatti è molto più parco nei consumi :) |
Susi : Winora T3 & Specy Turbo Levo
Carlo : Specy Kenevo
Marco : Kalkhoff BS10, Giant Trance E+ Sx Pro , Trek Rail 9 e dove mi porta il cuore |
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windmillking
Utente Senior
Lombardia
1285 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 11:05:13
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mi è sparito unpezzo di messaggio ...
ho provato una flyer c (non mi ricordo il modello, comunque nexus 8 e freni magura)) e la sensazione era che il motore fosse come quello della raleigh da 250 w, molto dolce nella erogazione e brusco a tagliare |
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windmillking
Utente Senior
Lombardia
1285 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 11:10:47
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@claudio02
75 km ai 42 di media 
so anch'io che la batteria da 18 non ti basta ... |
Susi : Winora T3 & Specy Turbo Levo
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Marco : Kalkhoff BS10, Giant Trance E+ Sx Pro , Trek Rail 9 e dove mi porta il cuore |
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dipigi
Utente Master
Lazio
3899 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 11:29:54
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Ragazzi mi è venuto il mal ti testa...
Sarà che sono in piedi dalle 5,00 (e ancora non sono sveglio)?
o che stiamo diventando troppo accademici?
e se scoprissimo che mettendo le mani sul Renesas potremmo avere un Pana da 500W e il pignone lo facciamo frullare a 500rpm?? |
E-go Shopping 2008 (venduta subito);
Agattu 7G 2008 12000 Km (venduta);
Flyer T8 2900 Km ( assetto da pioggia copertoni Schwalbe Marathon Supreme 50-622 pignoni 19/14/41) Venduta ;
Kalkhoff Agattu 8G diamant 2010 11000km (freni Magura HS11 e assetto "sportivo" pignoni 16/11/35);
Flyer X Series Panasonic 26v/300W cambio Rohloff, Freni Magura Louise, Forcella RockShox Recon, Posteriore Fox Float CTD Evolution
Ultimo acquisto Flyer X29 (di nuovo Panasonic 26v 300W anche questa ex-windmillking) |
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iw6cpk
Utente Master
Marche
3435 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 12:18:00
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| dipigi ha scritto:
Ragazzi mi è venuto il mal ti testa...
Sarà che sono in piedi dalle 5,00 (e ancora non sono sveglio)?
o che stiamo diventando troppo accademici?
e se scoprissimo che mettendo le mani sul Renesas potremmo avere un Pana da 500W e il pignone lo facciamo frullare a 500rpm??
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Dipi sto preparando la mia risposta...prendi un analgesico che è meglio |
Rockrider 5.2 + kit bafang swxh Alcedo + batt. 9 Ah 36v
Flyer in the dirt (Flyer S street + dual drive 27 - Custom MTB)
Kalkhoff Pro Connect Alfine 11 speed
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Per arrivare là, dove nessun uomo è mai giunto prima...con un motore a scoppio
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Parimpari
Utente Senior
Liguria
1427 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 12:29:04
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| Bon, studia e scrivi che io vado in piscina; sto cercando di passare dalle 4 alle 6 pedal...pardon, battute |
La Peppa: Bh E-motion City 700 Lux, Aprile 2011
Heidi: Flyer S Street Premium, Marzo 2012
Mumù e Mimì: Dahon Mu P8. Aprile 2013 |
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iw6cpk
Utente Master
Marche
3435 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 12:50:42
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Anzitutto vi ringrazio delle vs. risposte che ho letto con attenzione e che in linea generale condivido pienamente e che testimoniano la vostra passione per questo motore. Però secondo me non sono riuscito bene a farvi capire il mio punto di vista.
Mettiamola in questo modo: quando si acquista una bipa, a prescindere dalla motorizzazione, la prima cosa che ci si chiede è
1) quanle sarà la velocità massima?
2) Quale sarà la pendenza massima superabile senza apprezzabile sforzo del ciclista?
Ora chi acquista PANA sa che può giocare su cambio/pignone motore/corona per modificarne le prestazioni. Ad esempio un cambio DD o rolhoff dovrebbe essere il massimo che si possa desiderare al momento per una bici tuttofare. Lo stesso vale per il pignone motore: se metto il 9 vado piano ma la bici spinge assai, se metto un 12 vado veloce ma in salita devo faticare maggiormente.
Ma una volta scelto il cambio della nostra bici (dd, roloff o altro) e una volta scelto il pignone motore, la corona che sceglieremo non influenzerà la velocità max né le pendenza superabile fermo restando l'uso dell'assistenza massima e la volontà di pedalare con il minor sforzo possibile da parte del ciclista .
Questo non significa che non sia importante la scelta della corona. Anzi è fondamentale per il ciclista che vuole decidere la propria cadenza ottimale.
Dunque rispondendo a windmill che scrive
ti faccio un esempio pratico :
flyer x , 300w, motore sport, 300 giri, rohloff
rapporto di serie : corona 42 , pinione 12 , rapporto circa 3,4
velocità alla massima fattibile in "high" in 14 marcia a circa 95 rpm , 47 kmh ; in salita in 1 marcia la velocità da tenere perchè il motore "spingesse" era troppo elevata per percorsi non asfaltati
corona da 32 , pinione 9 , rapporto 3,55 (peccato non ci sia il 10)velocità massima in high in 14 marcia circa 36 kmh a circa 91 rpm ; im 1 in salita il motore "tira" benissimo gia da 5 km/h e ha una coppia alla ruota da creare problemi di trazione su fondi non perfetti tanto da doverne modulare la potenza riducendo lo sforzo sui pedali
in questo esempio la cadenza massima è la stessa , circa 90 rpm ma le prestazioni ben diverse al variare della corona anteriore (proprio perchè per mantenere )
Quello che scrivi è sacrosanto, ma non è l’esempio giusto per quello che sto affermando: un esempio piu corretto può essere questo:
Ho una bici con cambio 34-11 e pignone motore 9 e corona 35 e che quindi fa circa
320 x 9 / 11=82 ped minuto e velocità max
82 x 35 / 11 x 2(circonf. Ruota) x 60 / 1000 = 31 Km/h
CHE SUCCEDE SE METTESSI UNA CORONA DA 41? La bici pedalerebbe a
320 x 9 / 41= 70 pedalte minuto alla velocità di
70 x 41 / 11 x 2 x 60 / 11= 31 Km/h
cioè le stesse identiche velocità max.
In salita cambierebbe qualcosa avere una 35 o una 41? Beh in effetti come ha scritto windmill:
non puoi considerare nullo l'apporto del ciclista (diciamo che sia almeno 200w , potrebbe essere anche di oltre 400 se sei allenato e spingi)
e come ha scritto Parimpari
Non comprendo invece iw6cpk quando dice che cambiare corona non influenza le prestazioni del motore: sarebbe vero se il motore andasse per conto suo, ma nel nostro caso parliamo di una propulsione ibrida, o se vogliamo, simbiotica, nella quale contano le caratteristiche del motore e delle gambe
e come ha scritto Bengi
Occorre tenere sempre presente che il Pana è un sistema toalmente ibrido e che la variabile indipendente non è il motore, ma il ciclista: non siamo noi che seguiamo il Pana, ma è lui che (entro certi limiti) segue noi!
è corretto dire che il sistema utilizza due propulsioni, quella elettrica e quella umana contemporaneamente, dunque la presenza del motore umano influenza certamente il comportamnento in salita, ma non poi così tanto se consideriamo di andare con assistenza massima e ipotizzando un ciclista tranquillo, che non vuole sudare e che lascia più lavoro possibile al motore, mantenendo una spinta minima indispensabile (d'altronde il motore elettrico serve proprio a questo: sollevare il ciclista dalla sforzo muscolare).
Tuttavia, laddove il motore non assista a sufficienza su salite estreme, la corona da 35 (o da 32)diventa sicuramente da preferire così da permettere alle nostre gambe di salire con minor fatica, in ausilio al motore che arranca.
Sul fatto che sia il PANA a seguire noi io ho qualche dubbio. Anche DIPI scrive
Ricordi i dolorini alle ginocchia? l'iniziale "incomprensione" con il Panasonic venendo da Microbike?
ricordandomi che siamo noi a doverci adeguare al Pana e se non lo facciamo ci ritroviamo a faticare piu del necessario. Per questo non trovo sbagliato affermare che sono le nostre gambe che seguono il pana e non viceversa. (io ad esempio mi sento obbligato quasi sempre a stare sulle 70 pedalate sia in pianura che in salita per ottenere la massima efficienza al minor sforzo).
Riassumendo: voi avete ragione perche considerate moltissimi aspetti del pana, come ad esempio farlo lavorare ad un corretto numero di giri, o come ad esempio l'inluenza del ciclista che anche se minima comunque c'è, io invece faccio più un ragionamento aritmetico, e dai calcoli in pratica non si scappa: a parità di cambio e pignone la corona non influenza la velocità massima ottenibile col motore.
Comunque, a ribadire l'importanza della scelta della corona per ottenere un'ottima simbiosi motore eletrico motore umano, c'è la testimonianza pratica che sulle bici con PANA da 276 giri montano di serie la corona da 35, mentre sulle bici con PANA 320 giri montano di serie la corona da 41.
Vi chiedo perdono per aver scritto la Divina Commedia
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dipigi
Utente Master
Lazio
3899 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 13:09:26
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| iw6cpk ha scritto:
| dipigi ha scritto:
Ragazzi mi è venuto il mal ti testa...
Sarà che sono in piedi dalle 5,00 (e ancora non sono sveglio)?
o che stiamo diventando troppo accademici?
e se scoprissimo che mettendo le mani sul Renesas potremmo avere un Pana da 500W e il pignone lo facciamo frullare a 500rpm??
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Tornando dal lavoro mi sono comprato tre rosette gonfie e croccanti, secondo me vanno meglio dell'aspirina, soprattutto se riesco a schiacciare anche un pisolino (stasera devo essere in gran forma per l'anniversario del matrimonio) |
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Kalkhoff Agattu 8G diamant 2010 11000km (freni Magura HS11 e assetto "sportivo" pignoni 16/11/35);
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iw6cpk
Utente Master
Marche
3435 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 13:17:32
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Tanti auguri Gianfracoooooo!!!!  a te e consorte!!
Vedi di essere in forma per stasera! ci siamo capiti
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 03/04/2012 : 15:53:05
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| iw6cpk ha scritto:
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Ma una volta scelto il cambio della nostra bici (dd, roloff o altro) e una volta scelto il pignone motore, la corona che sceglieremo non influenzerà la velocità max né le pendenza superabile fermo restando l'uso dell'assistenza massima e la volontà di pedalare con il minor sforzo possibile da parte del ciclista.
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@Iw6, non sono per nulla d'accordo!
Calcoli teorici e l'esperienza dimostrano invece il contrario!!!!
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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