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 Discussione  |
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mibe
Utente Senior
Trentino - Alto Adige
1061 Messaggi |
 Inserito il - 24/10/2010 : 15:35:12
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Mi chiedo se non sia possibile ottimizzare le caratteristiche della bicicletta (forma del telaio, dimensioni ruote, peso e scorrevolezza della bici) e del motore riuscendo ad ottenere (pur rimanendo nelle norme che la legge prevede, e cioè 27 km orari tollerati e 250 w) una miglior resa per le salite e le ripartenze da fermo. Cioè, ipoteticamente, su cosa (se c'è qualcosa) si potrebbe intervenire per avere una miglior resa potenziale (con i 250 w) in salita e nelle ripartenze?
Oppure i migliori mezzi e motori in circolazione stanno già spremendo tutto al massimo?
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La vita è come una ruota. |
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imayoda
Utente Master
Emilia Romagna
2826 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 15:42:46
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| Messaggio di mibe
Mi chiedo se non sia possibile ottimizzare le caratteristiche della bicicletta (forma del telaio, dimensioni ruote, peso e scorrevolezza della bici) e del motore riuscendo ad ottenere (pur rimanendo nelle norme che la legge prevede, e cioè 27 km orari tollerati e 250 w) una miglior resa per le salite e le ripartenze da fermo. Cioè, ipoteticamente, su cosa (se c'è qualcosa) si potrebbe intervenire per avere una miglior resa potenziale (con i 250 w) in salita e nelle ripartenze?
Oppure i migliori mezzi e motori in circolazione stanno già spremendo tutto al massimo?
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i motori sono tutti molto molto efficienti.. la difficoltà è la resa aereodinamica e meccanica del mezzo (scorrevolezza ecc.. )  |
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Barba 49
Utente Master
Toscana
36574 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 16:39:50
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| Valgono sempre gli stessi principi di buona manutenzione: Gomme ben gonfie e il più stradali possibile, regolazione e lubrificazione dei movimenti della bici, impianto elettrico senza dispersioni, posizione aerodinamica. Per il resto non vedo come poter intervenire... |
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 17:07:31
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@Mibe, nelle ripartenze l'incidenza dell'energia alla ruota "bruciata" (irreversibilmente) a causa delle resistenze al moto (meccaniche e aerodinamiche) è pari a circa il 20-25% dell'energia totale. Il resto è energia necessaria ad incrementare la velocità che conferisce al mezzo l'energia cinetica, teoricamente integralmente recuperabile, che è comunque fissa a parità di massa e di velocità raggiunta.
Teniamo presente che la parte irreversibile non si può annullare, ma solo ridurre con opportuni accorgimenti, quali appunto quelli descritti da Barba. Ben che vada, tale componente si potrà dimezzare e pertanto il beneficio ottenibile sarà dell'ordine del 10%. Quindi non aspettiamoci grandi miglioramenti agendo su questo aspetto ...
A parità di velocità raggiunta, volendo ridurre l'altra componente (quella legata all'energia cinetica) è necessario ridurre significativamente la massa complessiva (bipa+ciclista) del mezzo in movimento. Quindi potrà rivelarsi utile una bici più leggera possibile (carbonio, titanio, ecc. con costi elevati), ma soprattutto .... una bella cura dimagrante del ciclista, a costo zero, anzi risparmiado sul minor consumo di cibo in caso di dieta ipocalorica!!!!
Analogo discorso vale per le salite nelle quali oltre alle due succitate componenti energetiche, entra in ballo anche l'energia richiesta per superare il dislivello dato dalla salita. Tale terza componente consente al sistema di aumentare ulteriormente la sua energia incrementando il suo potenziale nel campo gravitazionale.
In tal caso la prima componente (irreversibile) avrà un'incidenza percentuale ancora inferiore rispetto al caso di spostamento in pianura ... Pertanto significativi miglioramenti sotto l'aspetto meccanico-aerodinamico, saranno in tal caso meno importanti nel bilancio energetico complessivo. Quello che conta invece moltissimo (oltre alla velocità raggiunta) è ancora una volta la massa del sistema (ciclista più bipa) ... Ecco perchè gli scalatori sono solitamente ciclisti molto leggeri che viaggiano su mezzi leggerissimi .... E' come dire che la manutenzione della bici, la pressione delle gomme, la loro sezione ed il loro profilo hanno meno importanza specie nel caso di salite ripide, rispetto alla situazione su strada pianeggiante ...
P.S. Aggiungo che un buon sistema per risparmiare energia è anche quello di non "bruciarla" mediante un uso eccessivo dei freni nelle fasi di rallentamento/arresto. Come già detto in altro post, fermarsi quasi senza frenare significa recuperare quasi totalmente la componente legata alla velocità (energia cinetica). E questo sarà tanto più importante quanto più frequenti sono gli stop&go nel nostro percorso (percorso urbano)....
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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gigi35
Utente Master
Emilia Romagna
2979 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 17:18:01
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| guardando il pelo nell'uovo una bici non ammortizzata è più pronta nelle ripartenze ma sono cose che possono avere un senso in gare cronometrate non nell'uso normale. |
collaboratore video |
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Sjoroveren
Utente Senior
1509 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 18:17:38
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| Bengi ha scritto:
. una bella cura dimagrante del ciclista,
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Siamo fregati  |
Raleigh Dover 9v 35-11-40/11
Gobbetta Haibike Adventr 5.0
Fiido D2S |
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imayoda
Utente Master
Emilia Romagna
2826 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 19:15:01
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| Sjoroveren ha scritto:
| Bengi ha scritto:
. una bella cura dimagrante del ciclista,
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Siamo fregati
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ahahahah.. e diciamolo pure prima di cena  |
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pixbuster
Amministratore
fondatore
Veneto
12374 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 19:32:43
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Uuuuuuuu questa discussione me la sono copiata per metterla nella e-ciclopedia !!!!!
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Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 21:05:43
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Per completare il quadro credo sia importante evidenziare che quanto esposto finora vale proprio nelle situazioni ipotizzate nel primo post di questo 3ad: ripartenze e salite.
Come già detto, in tali fasi risulta non troppo significativo avere una bipa molto efficiente ed un assetto particolarmente efficace dal punto di vista aerodinamico.
E questo vale soprattutto in ambito urbano in cui i percorsi sono spesso caratterizzati da frequenti rallentamenti e/o stop&go, e pertanto quasi mai si riesce a viaggiare a velocità costante. Oltre che nelle salite e ancora di più nei percorsi vallonati in cui la velocità tipicamente tende a variare frequentemente.
Il discorso cambia radicalmente se invece il nostro percorso tipo è caratterizzato da pochi rallentamenti e/o s&g. In pratica si tratta di percorsi extraurbani nei quali si potrà prevalentemente viaggiare a velocità costante. In tale situazione (nell'ipotesi di assenza di salite) l'energia richiesta per far andare la bipa ad una data velocità è TOTALMENTE data dalla prima componente energetica (irreversibile) richiesta appunto solo per superare le resistenze al moto. Questa è proprio la situazione in cui invece risulta molto importante avere una bipa in ottimo stato di manutenzione (organi meccanici in perfetta efficienza e ben lubrificati) con gomme a bassa resistenza (al rotolamento e aerodinamica), ed avere un assetto aerodinamico efficace. In tale situazione la massa complessiva del mezzo ha un'incidenza quasi trascurabile, e quindi in tal caso (per la gioia di Sjor e non solo ...) non varrebbe la pena di mettersi a dieta!!!
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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elle
Utente Master
fondatore
17605 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 22:51:26
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a proposito di ripartenze e (brevi) salite, sebbene mi spieghino continuamente che le cose sono più complicate di come pare a me (per esempio qui: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=6368 ), soggettivamente ho sempre l'impressione di un vantaggio delle ruote piccole nell'uso urbano, con molti stop&go, rampe, necessità di guizzare più che di mantenere una velocità fluida...
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l.
giant lafree, 2006 - brompton M3L, 2007 - flyer T8, 2008 - xootr swift, 2009 - specialized tricross, 2012 - tag egolite, 2014 |
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job
Amministratore
fondatore
Friuli-Venezia Giulia
7771 Messaggi |
Inserito il - 24/10/2010 : 22:54:26
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| Messaggio di mibe
Cioè, ipoteticamente, su cosa (se c'è qualcosa) si potrebbe intervenire per avere una miglior resa potenziale (con i 250 w) in salita e nelle ripartenze?
Oppure i migliori mezzi e motori in circolazione stanno già spremendo tutto al massimo?
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Un miglioramento sostanziale della parte motoristica, secondo me, ci sarebbe: bisognerebbe che il motore fosse dotato di un cambio separato ed indipendente (e regolato automaticamente dall'elettronica) da quello per il funzionamento muscolare, in modo da far girare sempre il motore a un regime il più possibile vicino al suo rendimento ottimale.
Con un sistema del genere, la pedalata risulterebbe sempre naturale e gestita a piacere dall'utilizzatore tramite il cambio tradizionale (cosa che non avviene con un motore centrale), nello stesso tempo il motore girerebbe ad alti regimi anche alle basse velocità per salite e partenze ottimizzando coppia e consumi (cosa che non avviene con le motoruote).
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"carrarmatino" Flyer T4 30/9/2006 (22/5/2011 sostituito motore)
"lancillotto" Brompton P6R + nano motor 14/12/2007
"piccola peste" Dahon Speed Pro TT 14/10/2008
"frankenstein" Trek liquid 25 + kit ezee 21/11/2008 dismessa il 28/02/2010
"jobbent" Tw-bents Adventure Plus 08/05/2009 elettrificata con ezee 350W dal 28/02/2010
"the tractor" surly pugsley 27/08/2009 + Cyclone 500 13/11/2009
"the lift" haybike eq xduro fs 12/10/2011
"bumblebee" NCM Milano 24/07/2019
"steamroller blues" NCM Aspen 19/12/2019
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Bengi
Utente Master
Veneto
3686 Messaggi |
Inserito il - 25/10/2010 : 07:14:38
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| elle ha scritto:
a proposito di ripartenze e (brevi) salite, sebbene mi spieghino continuamente che le cose sono più complicate di come pare a me (per esempio qui: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=6368 ), soggettivamente ho sempre l'impressione di un vantaggio delle ruote piccole nell'uso urbano, con molti stop&go, rampe, necessità di guizzare più che di mantenere una velocità fluida...
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@Elle, quello che dici è vero: ruote piccole consentono sicuramente di avere una maggiore agilità nel traffico urbano.
E col termine agilità intendo la somma della migliore accelerazione e la capacità di essere molto pronta e reattiva nel caso di sterzate repentine (maneggevolezza).
Per quanto riguarda il primo aspetto basti pensare che l'accelerazione (di traslazione e di rotazione) - a parità di forza o coppia impressa - è inversamente proporzionale alla massa. Si pensi perciò alla differenza di massa che c'è ad es. tra una ruota da 28" magari generosamente gommata e una da 20" con gomme "normali" ... oltre al fatto che normalmente una bipa da 20" è complessivamente (non solo di ruote) più leggera di una 28". Pertanto la minore massa (in rotazione e in traslazione) fa si che una bici da 20" sia sicuramente più scattante di una da 28".
Per quanto riguarda il secondo aspetto, qui entrano in ballo molti fattori (avancorsa del sistema di sterzata, geometria del telaio, passo dello stesso, ...) ma anche nuovamente le masse in gioco.
Basti pensare cosa si fa quando si vuole sterzare rapidamente: le braccia trasmettono al manubrio un'accelerazione torcente che tende a farlo ruotare. La sensazione di più o meno reattività deriva dalla più o meno leggerezza di tale manovra cioè dipende da quanto grande è la resistenza del mezzo all'accelerazione rotante impressa dalle nostre braccia. Ed anche in questo caso entrano in ballo le masse sia in valore assoluto, sia come distribuzione attorno all'asse di rotazione (una massa maggiore opporrà più resistenza ed a parità di massa una più periferica opporrà maggiore resistenza). Con le ruote piccole si hanno entrambi i vantaggi nel senso che una ruota da 20" ha una massa certamente inferiore a una da 28" ed inoltre la distribuzione della (già minore) massa di una ruota piccola è meno periferica rispetto ad una più grande. Quindi si ha un doppio vantaggio!
Poi ci sarebbe anche da considerare l'altezza da terra del baricentro della bici: una pieghevole con ruote da 20" l'avrà certamente più basso rispetto ad una normale bici con ruote da 28". Questo è un altro elemento a favore della maneggevolezza e reattività della bici da 20", rispetto ad una da 28". Infatti quando si sterza, la variazione di traiettoria fa si che nascano delle accelerazioni centrifughe alla quali il ciclista si deve opporre piegandosi all'interno della curva. Questa operazione di piega comporta un movimento di rotazione attorno ad un asse orizzontale passante per i punti di contatto delle ruote col suolo. Anche in tal caso vale il concetto precedente: la rotazione (a parità di sforzo applicato) sarà tanto più rapida quanto minore è la massa e quanto più questa è vicina all'asse e cioè bassa ...
Ci sarebbero tanti altri fattori da prendere in considerazione, ma credo che già queste considerazioni possano essere sufficienti per convenire che una piccola bici con ruote da 20" sia più scattante, più maneggevole e reattiva, rispetto ad una con ruote da 28".
Poi è chiaro che (magari in modo meno marcato) "tendenzialmente" anche una bici con ruote da 26" rispetto ad una con ruote da 28" - sempre per le motivazioni suesposte - sarà migliore sotto l'aspetto scatto e maneggevolezza, quindi più adatta nel traffico urbano.
Mi scuso sempre con i puristi della fisica per aver espresso tali concetti in modo approssimato e a volte con linguaggio improprio ... ma credo che così risulti più comprensibile anche ai "non addetti ai lavori" ...
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Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"
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Iacomino
Utente Senior
Piemonte
1003 Messaggi |
Inserito il - 25/10/2010 : 13:25:50
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| job ha scritto:
| Messaggio di mibe
Cioè, ipoteticamente, su cosa (se c'è qualcosa) si potrebbe intervenire per avere una miglior resa potenziale (con i 250 w) in salita e nelle ripartenze?
Oppure i migliori mezzi e motori in circolazione stanno già spremendo tutto al massimo?
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Un miglioramento sostanziale della parte motoristica, secondo me, ci sarebbe: bisognerebbe che il motore fosse dotato di un cambio separato ed indipendente (e regolato automaticamente dall'elettronica) da quello per il funzionamento muscolare, in modo da far girare sempre il motore a un regime il più possibile vicino al suo rendimento ottimale.
Con un sistema del genere, la pedalata risulterebbe sempre naturale e gestita a piacere dall'utilizzatore tramite il cambio tradizionale (cosa che non avviene con un motore centrale), nello stesso tempo il motore girerebbe ad alti regimi anche alle basse velocità per salite e partenze ottimizzando coppia e consumi (cosa che non avviene con le motoruote).
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Mi permetto un'aggiuntina: la motoruota è il sistema che minimizza gli attriti della trasmissione del moto da motore a strada. Occorrerebbe quantificare le fermate/ripartenze rispetto alla percorrenza che si fa per fare un bilancio preciso, perché la fase in cui il motore lavora a basso rendimento per una motoruota è molto breve, e se gli stop&go al km sono pochi potrebbe essere che il minor attrito compensi il minor rendimento per quei pochi secondi a ogni ripartenza.
In salita la faccenda è un po' diversa, ma anche in questo caso bisogna fare un bilancio: per esempio, da quando ho scoperto il BPM mi sono ricreduto sulla resa degli hub, perché si riesce a viaggiare a velocità non lontane dal campo direndimento accettabile del motore anche su salite parecchio ripide. |
Qualcuno mi assista.
(La pedalata) |
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