Forum Indipendente Biciclette Elettriche, Pieghevoli e Utility

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Bengi
Utente Master



Veneto


3686 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 15:44:23  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
... ovvero PANASONIC HIGH FREQUENCY!!!!

Era da un po' di tempo che meditavo di trovare una soluzione al fatto che il Panasonic ha la tendenza a fornire l'assistenza alle basse frequenze di pedalata. Anche col pignone da 12 (massimo in commercio) la situzione pur migliorando (assistenza massima a 60/min), non mi soddisfaceva ...

La prima ipotesi che avevo fatto era quella di far costruire un pignone con un numero di denti maggiore, ma la cosa - per via degli alti costi - non risultò praticabile. Ecco allora l'idea di eseguire un "trapianto". In pratica si trattava di creare un innesto fra due pignoni diversi dei quali l'uno andasse bene come inserimento nell'albero motore e l'altro come numero di denti.
Ho quindi pensato di utilizzare l'originale pignone da 9 denti come parte centrale e un nuovo pignone da 14 denti per la parte periferica.

Dopo varie ricerche e tentativi riuscivo a trovare in rete un pignone da 14 che potesse andare bene, ma il problema ora era quello di trovare un'officina disposta ad eseguire il lavoro....
Dopo aver contattato tre officine della zona, me ne sono tornato a casa sconsolato: nessuno aveva voglia (o la capacità) di fare l'"intervento chirurgico di trapianto". Appena iniziavo a spiegare la cosa, mi guardavano subito di traverso sollevando una miriade di problematiche....

Finchè ho pensato che nel nostro forum possiamo vantare la presenza di tanti esperti e bravi realizzatori.
E così ho pensato subito al nostro JOBEL 2010: Barba 49!!!
Ero convinto che lui ce l'avrebbe fatta.
Lo contatto, gli espongo l'idea e subito si dichiara disponibile per l'esecuzione del delicato "intervento chirurgico".
Un doveroso pubblico ringraziamento all'amico Barba 49 per la gentilezza e la disponibilità!

Gli invio per posta un primo pignone che però non va bene e poi un secondo che si rivela adatto. Il giorno stesso del ricevimento, il nostro mago esegue l'intervento a regola d'arte e mi rispedisce il pezzo.
In mattinata il postino mi recapita una busta con il prezioso contenuto.
Non aspetto un secondo e procedo subito all'installazione.

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La sostituzione del 12 col 14 richiede anche l'allungamento della catena (2 maglie) che però risulterà molto lenta con l'accoppiata 14-18. In ogni caso esco per le prime prove.
La prima sensazione è che a bassa frequenza (in partenza) il motore sia un po' pigro, ma poi quando la frequenza di pedalata aumenta c'è come un effetto risucchio, nel senso che superata una certa cadenza (85/min) le gambe sembrano come spinte a pedalare sempre più veloci. C'è come un effetto trascinamento verso le alte frequenze di pedalata con le quali evidentemente il motore lavora al meglio.
Dopo pochi Km capisco subito che per ottenere il meglio dal motore devo partire sempre con marce basse e tirare tutte le marce fino a circa 90/min.
Tuttavia col pignone al mozzo da 18 la cosa non è proprio agevole in quanto il suo notevole sviluppo metrico porterebbe presto a velocità molto alte, specie con le ultime tre marce.
Allora rientro alla base e decido di cambiare pignone: sostituisco il 18 con un 20 che avevo precedentemente acquistato per l'Helkama della moglie (ma lei non lo sa!)

La sostituzione tra l'altro migliora la situazione della catena che ora è perfettamente tesa.
Esco poi per una prova approfondita in assetto 14-20.
Anche col pignone da 20 (sviluppo metrico inferiore) si confermano le prime impressioni di pigrizia del motore fino a 80-85/min, ma poi grazie anche alla rapportatura più corta, in pochi secondi mi trovo a pedalare con frequenze di 90-92/min in piena naturalezza.
A tali frequenze il motore gira bene allegro e provoca una sorta di effetto trascinamento della pedalata che quasi senza accorgermi mi porta sempre sopra le 90/min.
Rimango stupito della facilità con cui riesco a tenere tale frequenza che evidentemente è agevolata moltissimo dal lavoro del motore.
Altra cosa da sottolineare è una riduzione della coppia che rende il motore ancora più discreto: in pratica non si avverte mai una trazione brusca del motore, anzi la sua presenza è talmente discreta che per valutarne l'effettiva efficienza devo più volte togliere l'alimentazione constatando che in effetti l'apporto c'è.

Faccio moltissime prove simulando diverse situazioni di livelli di assistenza e impegno fisico da parte mia. La pedalata è molto piacevole a patto di rimanere sempre sopra le 80/min.

Fino a quale frequenza può assistere il motore col 14?
In realtà non so dare una risposta ... Posso solo dire che ad un certo punto ho provato a tirare al massimo mettendomi piegato sulle stensioni al manubrio e mi sono trovato in 7^ marcia con l'assistenza intermedia (1:1)a 38Km/h alla frequanza di 100/min.!!! (toccando talvolta i 102/min!!!)

FANTASTICO!!!

Tra una prova e l'altra l'uscita si protrae per un'oretta e questi sono i risultati finali.

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218,75 KB

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217,13 KB

... e dulcis in fundo

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Per quanto riguarda i consumi non saprei dire in quanto la batteria usata non era a piena carica: comunque nell'uscita di un'ora l'ho scaricata quasi completamente. Pertanto credo che i consumi siano molto elevati ...

A questo proposito c'è da notare che la maggiorazione del pignone motore, se da un lato innalza (notevolmente) la frequenza di massima assistenza, dall'altro espone il motore ad un utilizzo anche prolungato al di sotto della frequenza di massimo rendimento, (specie nelle fasi di partenza) con relativo aumento significativo dei consumi.
Un modo per ridurli, come già detto, è quello di fare un uso oculato del cambio avendo l'accortezza di partire sempre con marce basse.

In ogni caso un tale assetto è ideale e molto allenante per un uso sportivo della bici, mentre potrebbe essere un po' penalizzante nell'uso quotidiano.



Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"

Tino
Utente Master

fondatore



Veneto


3296 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 16:16:31  Mostra Profilo Invia a Tino un Messaggio Privato
Grande Ben !

"Crazy Horse"
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Leo20
Utente Medio


Veneto


321 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 16:28:24  Mostra Profilo Invia a Leo20 un Messaggio Privato
Complimenti Ben

Non finisci di stupirci. Certo che stai veramente tirando fuori il massimo dalla tua Kalkhoff.

Leo20

Flyer S Cross Country

Kalkhoff Pro Connect S

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dipigi
Utente Master


Lazio


3894 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 16:45:05  Mostra Profilo Invia a dipigi un Messaggio Privato
Mi viene in mente sono un commento:
LO VOGLIO ANCH'IOOOOOOO

E-go Shopping 2008 (venduta subito);
Agattu 7G 2008 12000 Km (venduta);
Flyer T8 2900 Km ( assetto da pioggia copertoni Schwalbe Marathon Supreme 50-622 pignoni 19/14/41) Venduta
;
Kalkhoff Agattu 8G diamant 2010 11000km (freni Magura HS11 e assetto "sportivo" pignoni 16/11/35);
Flyer X Series Panasonic 26v/300W cambio Rohloff, Freni Magura Louise, Forcella RockShox Recon, Posteriore Fox Float CTD Evolution

Ultimo acquisto Flyer X29 (di nuovo Panasonic 26v 300W anche questa ex-windmillking)
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elle
Amministratore

fondatore




17605 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 18:55:10  Mostra Profilo Invia a elle un Messaggio Privato


sì -- ed è anche molto bella questa collaborazione a distanza tra gli sperimentatori del forum!

l.

giant lafree, 2006 - brompton M3L, 2007 - flyer T8, 2008 - xootr swift, 2009 - specialized tricross, 2012 - tag egolite, 2014
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mineblu
Utente Attivo


Friuli-Venezia Giulia


975 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 19:16:03  Mostra Profilo Invia a mineblu un Messaggio Privato
Bel lavoro.
Quando serve un' aiuto cosi Si potrebbe mettere un annuncio nel mercatino.

RH 205 HT
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gigi35
Utente Master



Emilia Romagna


2979 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 21:05:13  Mostra Profilo Invia a gigi35 un Messaggio Privato
complimenti ben per la progettazione e sperimentazione e complimenti bar per la realizzazione.
@bar:per unire i due pignoni immagino che hai fresato il foro di quello più grande per inserirci il piccolo oppure hai tornito i denti del piccolo per farlo entrare nel foro di quello più grande,vedo che li hai uniti con punti di saldatura ed apporto di filo e poi hai molato le sporgenze dato che vedo che le gocce di saldatura sono piatte ma non riesco proprio a capire cosa sono quei punti/forellini/bulinate nel mezzo di ogni saldatura

collaboratore video
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Barba 49
Utente Master



Toscana


29287 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 23:36:05  Mostra Profilo Invia a Barba 49 un Messaggio Privato
@Gigi35: Ho tornito esternamente il pignone più piccolo perchè era di materiale più morbido del 14 denti, poi li ho assemblati con la pressa ed infine li ho appuntati con elettrodo inox da 2mm.
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stefno
Utente Attivo



Lazio


614 Messaggi

Inserito il - 17/11/2010 : 23:51:15  Mostra Profilo Invia a stefno un Messaggio Privato
Ottenere un pignone dritto e centrato da due pezzi separati non deve essere affatto facile.
Questa non è maestria, è arte, complimenti!

Rockrider 9.1 con BPM2 HS @ 55V 40A Max, 15s2p LiPo.
Brompton M3L con kit Freedomebikes @ 36V LiIon Alcedo.
Brompton M2E con kit Freedomebikes.
Hoptown con SWHX posteriore @ 36V LiIon Alcedo.
Rampichino acciaio con Bafang 250W Front @ 24V LiIon Dennj.
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Bengi
Utente Master



Veneto


3686 Messaggi

Inserito il - 18/11/2010 : 18:37:36  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Grazie a tutti per gli apprezzamenti.

In ogni caso credo che tutto il merito vada al grande Barba 49!!!

Dopo il primo test emerge chiaramente che l'assetto 14-20 è di impostazione molto sportiva in quanto favorisce l'agilità della pedalata portando il ciclista a pedalare quasi naturalmente alle alte frequenze (sopra le 80-85/min). Quindi è molto utile in quanto consente di "condizionare" la pedalata abituandoci ad essere sempre agili, il che è di grande aiuto per evitare l'accumulo di acido lattico ed affrontare con tranquillità anche uscite a lungo raggio.

Chi fosse scettico su questo (ritenendo impossibile raggiungere tali frequenze), per prova lo invito a settare una marcia bassa (dipende dal pignone al mozzo montato) e pedalare ad alta frequenza anche a bassa velocità (es. 25Km/h) per un tempo sufficientemente lungo (es. 30'). Si potranno così notare direttamente i sensibili benefici di una pedalata agile...

Poi, chiaramente, siccome non siamo tutti uguali, ci potrà essere anche chi non digerisce proprio la pedalata ad alta frequenza, ma credo che in ogni caso valga la pena di provare ...

Dato che per l'uso sportivo tale assetto (14-20) è (credo) ottimale, pensavo ora di eseguire un test per l'uso quotidiano in cui c'è normalmente l'esigenza di pedalare senza forzare, oltre che mantenere ridotti i consumi.

In seguito vi aggiornerò anche su questa prova.




Panasonic 26V forever!
Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"

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Tino
Utente Master

fondatore



Veneto


3296 Messaggi

Inserito il - 18/11/2010 : 20:01:07  Mostra Profilo Invia a Tino un Messaggio Privato
Bengi ha scritto:

Grazie a tutti per gli apprezzamenti.

In ogni caso credo che tutto il merito vada al grande Barba 49!!!





Grande Barba....


"Crazy Horse"
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pixbuster
Amministratore

fondatore



Veneto


11933 Messaggi

Inserito il - 18/11/2010 : 22:58:51  Mostra Profilo Invia a pixbuster un Messaggio Privato
Supercomplimenti Bengi



(qui ritratto nella sua nuova tuta sportiva aerodinamica)




e supercomplimenti Barba



(qui nella sua nuova tuta da officina)


Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
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Bengi
Utente Master



Veneto


3686 Messaggi

Inserito il - 19/11/2010 : 06:45:57  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato





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Bengi
Utente Master



Veneto


3686 Messaggi

Inserito il - 19/11/2010 : 07:02:19  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Trovare la rapportatura giusta per le proprie esigenze, intesa come ottimale scelta del pignone motore e al mozzo, non è una cosa facile.

In effetti occorre tenere presente che le prestazioni possono variare in dipendenza di molti fattori oltre a quelli (ovviamente) relativi all'assetto meccanico scelto (pignoni). In particolare ciò che incide sulla resa della pedalata sono soprattutto tre elementi: il livello di assistenza scelto, l'impegno fisico messo dal ciclista e la frequenza di pedalata scelta per procedere ad una data velocità.

Se per semplicità distinguiamo fra impegno minimo (circa 100W) e massimo (circa 150W), si hanno 6 possibili combinazioni.

In considerazione di ciò, ho redatto la seguente tabella che riporta le varie situazioni (di assistenza e impegno) con un assetto 14-20.


Immagine:

302,96 KB

La fascia grigia orizzontale fa riferimento alla frequenza di massima assistenza (70/min), le caselle verdi si riferiscono alle velocità in caso di impegno minimo da parte del ciclista, mentre quelle fucsia si riferiscono al caso dell'impegno massimo.
Si tratta di valori puramente indicativi in quanto in realtà vi sarà un'intera zona (azzurra) corrispondente all'impegno minimo (variabile anche fortemente da ciclista a ciclista) ed un'altra zona (rosa) corrispondente all'impegno massimo.

Anche per quanto riguarda l'associazione delle marce ai livelli di assistenza (ultime tre colonne) l'indicazione è ovviamente di massima.

In ogni caso tale tabella evidenzia come anche con una rapportatura moderata (20 al mozzo) si abbia la possibilità di una notevole escursione di velocità (da 23 a 44Km/h) a patto di avere un buon range di frequenza nella pedalata.

Il vantaggio di avere una rapportatura non troppo spinta al mozzo è dovuto anche al (relativamente) basso gradiente di velocità con la frequenza, cosa per me molto importante.
Inotre si può notare come anche nel caso di percorsi in forte pendenza, con le marce basse c'è la possibilità di avere rapporti adeguati e tali da consentire una pedalata piuttosto agile anche in salita ...





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Barba 49
Utente Master



Toscana


29287 Messaggi

Inserito il - 19/11/2010 : 10:02:11  Mostra Profilo Invia a Barba 49 un Messaggio Privato
@Pix: Cambierò il mio nome in "Robobarb" quanto prima...
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Bengi
Utente Master



Veneto


3686 Messaggi

Inserito il - 20/11/2010 : 14:38:49  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Dopo molti giorni grigi, uggiosi, umidi e piovosi, finalmente oggi dalle mie parti fa capolino qualche raggio di sole.
E allora non mi lascio sfuggire l'occasione per provare il nuovo assetto della mia bipa (14-20) su medie distanze e su moderate salite.
Pertanto, in tarda mattinata parto da casa avendo come meta Mercato vecchio: l'altura a Nord di Montebelluna, che è stata anche una delle ultime tappe del raduno d'autunno. Da casa mia sono una settantina di Km totali tra andata e ritorno...
L'intento non è quello di ottenere prestazioni estreme, ma piuttosto di verificare i consumi con un passo regolare. E perciò parto con una marcia bassa (6^) e cerco sempre di pedalare agile. Ben presto la frequenza di pedalata, con l'assistenza minima (0,5:1), si assesta sulle 90-92/min corrispondente ad una velocità di circa 30Km/h. Nei primi 20 Km viaggio in scioltezza a questo ritmo, rimanendo ampiamente in campo aerobico. Poi la strada inizia leggermente a salire e la velocità si riduce a 28-29Km/h sempre con un buon ritmo di pedalata (88-90/min). Ogni tanto provo ad allungare (con l'assistenza massima) e arrivo fino alle 104/min!: è incredibile come sia facile salire di ritmo! Evidentemente tutto il merito va al pignone 14 (e al grande Barba 49 che ha fatto l'intervento a regola d'arte!).
Quasi senza accorgermi giungo a Montebelluna, ai piedi della salitella. La prima volta l'avevo fatta con l'assistenza massima: ora voglio provare a salire con la media. Il ritmo di pedalata si mantiene sempre sopra le 80/min, oscillando fra questo valore e le 88/min (18-20Km/h). Su tale salitella semino un paio di ciclisti su bdc da 8Kg e tirati al massimo ...

In breve scollino e arrivo al famoso bar da Fante sulla sommità di Mercato Vecchio (190m slm). E' fantastico salire con una pedalata così agile: sembra quasi di non fare nessuna fatica!!!

La prima parte dell'uscita è andata benissimo: sono molto soddisfatto del feeling che ho ora con la mia ProConnect!

L'unica nota dolente: l'ultimo led al manubrio inizia a lampeggiare lento (dopo circa 36Km)
Essendo a metà percorso e avendo con me una sola batteria, mi predispongo mentalmente a dover concludere buona parte dell'uscita senza motore ...
Al fine di centellinare l'energia residua della batteria, seleziono l'assistenza minima e procedo a velocità moderata (30Km/h) per tutto il percorso di ritorno. Tengo costantemente sotto controllo il led che lampeggia lento per vedere quando esattamente inizia a lampeggiare veloce. Passano i Km e il led continua a lampeggiare lento ... Non mi so spiegare tale comportamento ... Ad un certo punto, a circa 5Km dalla base, mentre l'ultimo led continua a lamopeggiare lento, seleziono l'assistenza media per vedere se riesco a scaricare la batteria o quanto meno portarla in zona di lampeggio veloce ...
Con notevole sorpresa giungo alla base che il led continua a lampeggiare lento: segno inequivocabile che la batteria ha ancora una (piccola) riserva di energia.
Credo che l'indicatore si sia sfasato ...

Comunque l'esito dell'uscita è soddisfacente, specie per quel che riguarda l'agilità della pedalata (ritrovata) e i consumi.

Questi sono i risultati sintetici:


Immagine:

218,39 KB

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221,01 KB

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220,66 KB

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207,16 KB

Il consumo totale stimato è di 250Wh, corrispondente ad un consumo unitario di:

250/72,33 = 3,46Wh/km

... non male direi!


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dipigi
Utente Master


Lazio


3894 Messaggi

Inserito il - 20/11/2010 : 15:21:13  Mostra Profilo Invia a dipigi un Messaggio Privato
Già, affatto male;
evidentemente era un pò di tempo che non portavi a fine carica la tua batteria e l'indicatore si era starato, in effetti conviene fare il "condizionamento" che Flecc (guru del forum Pedelec.co.uk) consiglia di fare di tanto in tanto: http://myweb.tiscali.co.uk/flecc/li_battery.html#bookmark3

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Agattu 7G 2008 12000 Km (venduta);
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;
Kalkhoff Agattu 8G diamant 2010 11000km (freni Magura HS11 e assetto "sportivo" pignoni 16/11/35);
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Bengi
Utente Master



Veneto


3686 Messaggi

Inserito il - 20/11/2010 : 15:35:01  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Grazie Dipigi, farò senz'altro come suggerito, per ricalibrare l'indicatore.




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Sjoroveren
Utente Senior



1471 Messaggi

Inserito il - 20/11/2010 : 16:36:10  Mostra Profilo Invia a Sjoroveren un Messaggio Privato
Bei risultati, cosi', per fare conversazione, secondo te su una 27G una trasformazione del genere sarebbe da fare,magari meno estrema... o ha gia'un range piu' ampio di suo per cui non servirebbe?

I mie complimenti anche al Barba per la lavorazione di fino.... io continuo a dirlo che secondo me qua' c'e' gente che se il mercato si amplia potrebbero aprire un'attivita' con risultati eccezionali, oltre a quelli che l'attivita'gia ce l'hanno e stanno facendo un ottimo lavoro

Raleigh Dover DD 35-12-32/11
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Bengi
Utente Master



Veneto


3686 Messaggi

Inserito il - 20/11/2010 : 16:58:08  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
@Sjor, il numero e le dimensioni dei pignoni al mozzo (es. 27G con il DD), hanno una funzione nettamente diversa dal pignone motore.

Cerco di spiegarmi sinteticamente.
Avere un'ampia gamma di rapporti anche ravvicinati al mozzo consente in pratica al ciclista (scegliendo opportunamente la marcia) di procedere a "qualsiasi" velocità con la sua (del ciclista) frequenza ottimale di pedalata. E questo è un notevole vantaggio in quanto consente di viaggiare sempre nella situazione di massimo rendimento del "nostro" motore (le gambe).

Diverso è il discorso del pignone motore, la cui dimensione (n. di denti) regola la frequenza massima di piena assistenza del motore.
Il Panasonic infatti (ma credo in genere tutti i motori elettrici) è costruito in modo tale che può dare l'effettiva assistenza selezionata (minima 0,5:1, media 1:1, massima 1,5:1) solo fino ad un determinato regime di rotazione oltre il quale l'apporto del motore tende a diminuire fino ad annullarsi (per fuorigiri) quando il regime di rotazione diventa "molto" alto. In pratica questo significa che ad es. con un pignone motore da 11 denti, la piena assistenza (corrispondente al livello selezionato), si ha fino a circa 55 pedalate al minuto. Oltre tale valore, l'assistenza effettiva del motore tende a diminuire. Ne consegue che se un ciclista pedala a 80/min, anche selezionando l'assistenza massima, non avrà l'apporto atteso di 1,5:1, ma inferiore. E tale riduzione di assistenza per "fuorigiri" del motore è tanto più sensibile quanto maggiore è la differenza fra il regime ottimale del motore e il ritmo di pedalata del ciclista. In termini semplici, per avere un'assistenza piena del motore "occorrerebbe" pedalare sempre a bassa frequenza (tipicamente sotto le 75/min), ma questo non va bene nel caso in cui un ciclista prediliga una pedalata agile ad alta frequenza.

Poichè personalmente preferisco una pedalata molto agile, ho sentito l'esigenza di alzare il regime di giri del Panasonic di piena assistenza, installando un pignone motore maggiorato (da 14 denti) che da calcoli teorici dovrebbe portare l'assistenza piena del motore dalle 45/min del pignone standard da 9 denti, fino alle 70/min. In effetti tale trasformazione mi ha dato dei notevoli benefici, nel senso che ora riesco agevolmente a pedalare sulle 90-92/min avendo ancora una significativa assistenza del motore e con consumi contenuti.








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Sjoroveren
Utente Senior



1471 Messaggi

Inserito il - 21/11/2010 : 09:32:21  Mostra Profilo Invia a Sjoroveren un Messaggio Privato
Avevo gia' capito qualcosa di simile in effetti, che la rapportatura al mozzo cambia la lughezza dei rapporti, cambiando il pignone motore si falsano i giri rispetto all'albero e quindi si cambia la frequenza rispetto all'assistenza, o una roba cosi' insomma, adesso l'hai spiegato perfettamente.
Il mio pensiero era che essendo gia' di suo la 27G un modello sportiveggiante, forse e' gia impostata per aiutare a una frequenza superiore, magari non servirebbe neanche cambiare il pignone, o un 11 sarebbe ampliamente sufficente.
Io aspetto l'evoluzione della situazione in generale, almeno fino a questa primavera, prendere una bici per poi lasciarla 5-6 giorni alla settimana in garage come potrebbe succedere se le cose vanno per il verso storto sarebbe una fesseria, oltre che un delitto, intanto magari qualcuno prova la bici e ne avremo un quadro + completo (mi pare che Job l'avesse testata, ma non riesco a farmi venire in mente se accennava alla frequenza di pedalata, dovrei ritrovare il tread e leggerlo diligentemente!

Raleigh Dover DD 35-12-32/11
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Bengi
Utente Master



Veneto


3686 Messaggi

Inserito il - 21/11/2010 : 18:23:55  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
In effetti potrebbe essere come dici tu, ma credo che per farla rientrare entro i limiti normativi (25Km/h) non potrà esserci già un pignone motore in grado di assistere alle alte frequenze ...
Comunque bisognerà sempre verificare...

Direi che comunque questo non è un problema in quanto l'assetto ottimale della bipa lo si può trovare dopo un po' di Km macinati nelle diverse situazioni di utilizzo ...

E comunque in ogni caso dipende moltissimo dal proprio stile di pedalata ..

Il mio consiglio è che se si vuole fare un uso sportivo della bici, sia quasi indispensabile dotarsi di rilevatopre di frequenza (computerino da bici con questa funzione). Poi in base alla propria frequenza ottimale di pedalata si potranno anche calibrare al meglio sia la dimensione del pignone motore che quella della cassetta al mozzo.


P.S. Qui puoi rivedere il test di Job

http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=6755







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job
Amministratore

fondatore



Friuli-Venezia Giulia


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Inserito il - 22/11/2010 : 10:52:00  Mostra Profilo Invia a job un Messaggio Privato
Non posso essere d'aiuto, pur avendo provato la 27G, per il semplice motivo che io non sono in grado di tenere i ritmi di Bengi, a 92 pedalate al minuto sono più che in affanno, figuriamoci a 100! Come dice giustamente Bengi, si tratta di assetti per sportivi e io non lo sono, sono uno specialista della massima resa col minimo sforzo

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elle
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Inserito il - 22/11/2010 : 11:21:50  Mostra Profilo Invia a elle un Messaggio Privato
Bengi ha scritto:
... per farla rientrare entro i limiti normativi (25Km/h)


in ogni caso la versione di proconnect provata da job, a rigore, è fuori norma (cioè: è a norma, ma di altri paesi eu, dove è ammessa quella tipologia di pedelec sportiva con velocità assistita fino a 45km/h)


l.

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dipigi
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Inserito il - 22/11/2010 : 12:00:02  Mostra Profilo Invia a dipigi un Messaggio Privato
Bengi ha scritto:
Poichè personalmente preferisco una pedalata molto agile, ho sentito l'esigenza di alzare il regime di giri del Panasonic di piena assistenza, installando un pignone motore maggiorato (da 14 denti) che da calcoli teorici dovrebbe portare l'assistenza piena del motore dalle 45/min del pignone standard da 9 denti, fino alle 70/min. In effetti tale trasformazione mi ha dato dei notevoli benefici, nel senso che ora riesco agevolmente a pedalare sulle 90-92/min avendo ancora una significativa assistenza del motore e con consumi contenuti.

Con questo saresti varamente felice!
Cambio nuvinci in versione automatica con possibilità di programmazione da PC (per stabilire il regime di cadenza costante).
http://www.fallbrooktech.com/09_lev_kit.asp
Ciao
Gianfranco

E-go Shopping 2008 (venduta subito);
Agattu 7G 2008 12000 Km (venduta);
Flyer T8 2900 Km ( assetto da pioggia copertoni Schwalbe Marathon Supreme 50-622 pignoni 19/14/41) Venduta
;
Kalkhoff Agattu 8G diamant 2010 11000km (freni Magura HS11 e assetto "sportivo" pignoni 16/11/35);
Flyer X Series Panasonic 26v/300W cambio Rohloff, Freni Magura Louise, Forcella RockShox Recon, Posteriore Fox Float CTD Evolution

Ultimo acquisto Flyer X29 (di nuovo Panasonic 26v 300W anche questa ex-windmillking)
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Bengi
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Inserito il - 23/11/2010 : 19:13:24  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Si Dipigi, credo che questo sistema rappresenti il massimo desiderabile in termini di cambio per una bipa

Poi, come accennavo nell'altro topic, bisogna vedere il funzionamento effettivo in realazione al suo peso, scorrevolezza a motore spento, ecc... e poi anche il costo oltre che il consumo energetico ...






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Bengi the AironMan: "Salire in bipa è come spiccare liberi in volo"

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Bengi
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Inserito il - 23/11/2010 : 19:20:27  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Iniziato test consumi con l'assetto 14-20.

La prova fa riferimento ad una situazione standard di uso tranquillo quotidiano:

- velocità di crocera: 25-28Km/h;
- assistenza: minima (0,5:1);
- percorso: semiurbano (mediamente 1 sosta/Km);
- tracciato: totalmente pianeggiante;
- sforzo del ciclista: minimo/medio (100-120W circa);
- marcia prevalente: 6^;
- frequenza di pedalata: 78-82/min.

Ad oggi percorsi 68Km alla media di 25Km/h. Rimane ancora un led fisso acceso al manubrio ...

Aggiornerò i dati a scarica completa della batteria ...




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job
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Inserito il - 24/11/2010 : 12:17:52  Mostra Profilo Invia a job un Messaggio Privato
Bengi ha scritto:

Iniziato test consumi con l'assetto 14-20.

La prova fa riferimento ad una situazione standard di uso tranquillo quotidiano:

- velocità di crocera: 25-28Km/h;
- assistenza: minima (0,5:1);
- percorso: semiurbano (mediamente 1 sosta/Km);
- tracciato: totalmente pianeggiante;
- sforzo del ciclista: minimo/medio (100-120W circa);
- marcia prevalente: 6^;
- frequenza di pedalata: 78-82/min.

Ad oggi percorsi 68Km alla media di 25Km/h. Rimane ancora un led fisso acceso al manubrio ...

Aggiornerò i dati a scarica completa della batteria ...



Con un test del genere mi aspetterei consumi veramente irrisori, tanto da far dubitare la competitività della flyer nei confronti di un'ottima muscolare.


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Inserito il - 24/11/2010 : 12:59:28  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Da un calcolo spannometrico, l'autonomia prevista in tale situazione (vel. media 24-25Km/h, assistenza minima, peso totale 90+25=115Kg), sarebbe:

Potenza totale richiesta per viaggiare a 25-26Km/h: 153W
Potenza fornita dal motore (0,5:1, ass. piena) = 51W
Potenza consumata (rend. 80%) = 51/0,8 = 63,8W
Maggiorazione di potenza consumata per stop&go (n. 1/Km, 16%): 63,8x1,16 = 74W
Ore di autonomia (batteria 260Wh): 260/74 = 3,51h
Distanza totale (Vmed=24,5Km/h): 24,5x3,51 = 86Km

Vedremo ...





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Bengi
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Inserito il - 25/11/2010 : 15:28:13  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Bengi ha scritto:

Iniziato test consumi con l'assetto 14-20.

La prova fa riferimento ad una situazione standard di uso tranquillo quotidiano:

- velocità di crocera: 25-28Km/h;
- assistenza: minima (0,5:1);
- percorso: semiurbano (mediamente 1 sosta/Km);
- tracciato: totalmente pianeggiante;
- sforzo del ciclista: minimo/medio (100-120W circa);
- marcia prevalente: 6^;
- frequenza di pedalata: 78-82/min.

Ad oggi percorsi 68Km alla media di 25Km/h. Rimane ancora un led fisso acceso al manubrio ...

Aggiornerò i dati a scarica completa della batteria ...




Terminato il test con esaurimento totale della batteria.
Questi i risultati:

- distanza: 83,9Km;
- tempo: 3h26'12";
- vel. media: 24,41Km/h;
- cadenza media: 80/min;
- consumo unitario: 3,1Wh/Km.

Com'era prevedibile i consumi sono minimi e l'autonomia ottima.
C'è però da osservare che tali consumi sono superiori all'assetto 9-19. Infatti nel test di alcuni mesi fa, in condizioni analoghe l'autonomia era stata di circa 100Km. Questo fatto è comprensibile in quanto col pignone motore da 14, l'assistenza effettiva del motore risulta molto prossima al valore teorico di 05:1. Il che non avviene col pignone da 9: in tal caso infatti la notevole differenza fra la frequenza di piena assistenza (45/min) e la frequenza effettiva di pedalata induce una significativa riduzione del rapporto reale di assistenza e conseguentemente anche una significativa riduzione dei consumi...
In definitiva (com'era ovvio attendersi) il pignone da 14 aiuta di più, ma fa anche consumare di più!


Ora inizio un nuovo test di consumi, sempre nell'ipotesi di utilizzo non sportivo(100W), ma con assistenza media (1:1).
In tal caso la velocità di crocera sarà sui 29-30Km/h, in 7^ marcia alla frequenza di 78-80/min....

Autonomia attesa nell'ipotesi di una velocità media di 27,5Km/h:
(260/((213/2)/0,8*1,16))*27,5= 46,3 Km










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Inserito il - 05/12/2010 : 08:00:15  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Riprendo qui una fondamentale considerazione di Riker, riguardo al funzionamento del Panasonic:


"il sensore di coppia ha (oltre ovviamente al limite minimo) un limite max di lettura, inferiore alla coppia massima che può esprimere un ciclista medio;"

Poichè il sensore di coppia è un dispositivo utilizzato dal Panasonic per dosare la potenza erogata, ne consegue che il valore dell'effettiva potenza fornita dal motore è proporzionale al valore di coppia impresso dal ciclista, rilevato dal sensore di coppia SOLO però entro il limite massimo di lettura dello stesso.
Una volta superato tale valore il motore non "seguirà" più il ciclista nel suo aumento di potenza, ma si limiterà a fornire la "sua" potenza massima corrispondente al livello selezionato.
Questo significa che l'effettivo grado di assistenza del motore corrispondente al livello selezionato sul controller al manubrio, si avrà solo per valori di coppia piuttosto bassi ("inferiori alla coppia massima che può esprimere un ciclista madio"). Quindi questa è un'altra ragione (oltre al regime di rotazione del motore) che può provocare una diminuzione del livello di assistenza del motore, rispetto a quello atteso.

Quindi, riassumendo, le cause di una minore assistenza del motore rispetto a quella teorica derivante dal livello selezionato sul controller al manubrio, sono sostanzialmente 2;

1) elevata coppia (cioè elevato sforzo sui pedali) impressa dal ciclista tale da superare il limite massimo di lettura del sensore;

2) elevata frequenza di pedalata che fa andare fuorigiri il motore o meglio lo fa girare a vuoto senza produrre potenza utile al moto.

Per quanto riguarda il secondo aspetto, si è visto che è possibile ovviare a tale inconveniente scegliendo opportunamente la dimensione del pignone motore. Infatti si è potuto notare che col pignone standard (da 9 denti) l'assistenza è ancora percettibile fino alle 80 pedalate al min. Se si vuole continuare ad avere un aiuto dal motore con frequenze superiori sarà necessario maggiorare tale pignone. Col pignone da 14 ho potuto notare che l'assistenza è ancora percepibile fino alle 104-106/min che è il massimo a cui sono riuscito a viaggiare con regolarità.

Fin qui niente di nuovo direte voi!
In effetti ho ripreso tali considerazioni per evidenziare un aspetto importante legato all'alta frequenza di pedalata.

Oltre ai benefici fisici sul ciclista, pedalare in grande agilità comporta anche dei benefici in termini di maggiore assistenza del motore. Infatti con la maggiorazione del pignone motore si risolve la seconda causa di minore assistenza del motore, mentre con la pedalata ad alta frequenza si risolve la prima causa succitata, legata al sensore di coppia.

Da semplici calcoli fisico-matematici, poichè la potenza nel moto circolare (la pedalata e l'azione del motore) è data dal prodotto fra la coppia e la velocità angolare:

P = M * omega

essendo:
P = potenza;
M = coppia;
omega = vel. angolare;

ne consegue che a parità di potenza (P), aumentando la velocità angolare (frequenza di pedalata) diminuisce la coppia (M).
In estrema sintesi, in generale (nel moto rettilineo) la potenza non è altro che il prodotto della forza per la velocità e pertantola stessa potenza si può esprimere con una forza minore applicata ad una velocità maggiore.

In base a questo principio ne consegue che aumentare la frequenza di pedalata significa anche applicare una coppia (forza) minore sui pedali!
Questo comporta due notevoli benefici:

a) il ciclista che pedala ad alta frequenza potrà viaggiare ad una data velocità, applicando una forza minore sui pedali;

b) la minore forza (coppia) sui pedali conseguente ad una pedalata molto agile può consentire di non superare il limite massimo di lettura del sensore di coppia del Panasonic ed avere così un grado di assistenza effettivo corrispondente al livello selezionato sul controller al manubrio.

Concludendo, in estrema sintesi:

- il Panasonic è un motore "furbetto" perchè anzichè fornire sempre un grado di assistenza corrispondente al livello selezionato (0,5:1 - 1:1 - 1,5:1), sembra che cerchi in ogni modo di ridurre il suo apporto;

- la riduzione di assistenza avviene o per superamento del livello massimo del lettore di coppia (eccesso di sforzo sui pedali) o per cadenze di pedalata che provocano il superamento del regime di massima rotazione del motore;

Con un pignone motore da 14 ed una frequenza di pedalata elevata si ovviano pressochè totalmente ai due inconvenienti suddetti e si induce il Panasonic a "non fare il furbo"(!) ma a fornire effettivamente il livello di assistenza atteso e corrispondete a quello selezionato sul controller al manubrio!



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Inserito il - 05/12/2010 : 12:19:25  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Le considerazioni fatte nel post precedente dovrebbero valere in linea di principio anche perchè nella gestione dell'erogazione della potenza del Panasonic probabilmente intervengono anche altri fattori tra cui sicuramente quelli legati alla gestione dell'energia erogata dalla batteria ...

Volendo fare delle valutazioni di carattere quantitativo è necessario ipotizzare innanzitutto un valore limite del sensore di coppia.
Un'ipotesi plausibile potrebbe essere quella pari a 30Nm.

Con tale valore si avrebbe che alla frequenza di 76/min, la massima potenza rilevabile dal sensore sarebbe di:

Pc = 30*76*2*3,14/60 = 238,6W

e ipotizzando la massima assistenza (1,5:1) la potenza fornita dal motore sarebbe perciò:

Pm = 238,6 * 1,5 = 357,9W

corrispondente ad una potenza di picco assorbita pari a:

Pp = Pm/0,8 = 357,9/0,8 = 447W

con un'assorbimento di corrente di:

I = 447/26 = 17,2A (=1,7C di scarica)

che corrispondono all'incirca al valore dichiarato.

Ferma restando la coppia massima rilevabile dal sensore, se ora immaginiamo una pedalata con pari coppia, ma con una frequenza superiore, ad es. 100/min, si ha che la potenza massima rilevabile dal sensore aumenta:

Pc = 30*100*2*3,14/60 = 314W
e ipotizzando l'assistenza massima (1,5:1), si avrebbe una potenza massima fornita dal motore di:
Pm = 314*1,5 = 471W
corrispondenti ad una potenza di picco assorbita di:
Pp = 471/0,8 = 589W
con un assorbimento di corrente di:
I = 589/26 = 22,6A!!! (= 2,26C di scarica!)

Quindi com'era prevedibile, nella situazione di pedalata ad alta frequenza è molto facile indurre elevati assorbimenti di corrente che probabilmente la batteria non è in grado di erogare.

Ciò spiegherebbe il comportamento anomalo che ho notato nel controller al manubrio quando ho provato a tirare al massimo ...
Probabilmente mi sono trovato nella situazione di superamento del limite previsto per i C di scarica della batteria, che nel caso del Panasonic è un valore ignoto, ma che presumibilmente non sarà superiore a 1,5C ...













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Inserito il - 05/12/2010 : 16:11:51  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Il valore ipotizzato nel precedente post per il massimo valore di coppia rilevabile dal sensore e pari a 30Nm è probabilmente solo un valore di picco ...

Dalle numerose sperimentazioni fatte con la mia bipa (Panasonic 250 normale, cioè non HS), mi sono accorto che con l'assistenza massima, con il pignone al mozzo da 18 in 8^ marcia, fino alla velocità di circa 38Km/h (frequenza di 78/min) si arriva abbastanza facilmente, percependo bene l'aiuto del motore. Sopra tale velocità lo sforzo di pedalata tende ad aumentare esponenzialmente. Questo fatto mi induce a pensare che in tali condizioni standard (non di picco) questo sia il limite dovuto al valore massimo di coppia rilevabile dal sensore.

Per viaggiare in piano a 38Km/h è richiesta una potenza di circa 360W. Con l'assistenza massima (1,5:1) il ciclista deve metterci una potenza di:

Pc = 360/2,5 = 144W

A 78/min, la velocità angolare della pedalata è di:

omega = 78*2*3,14/60 = 8,164 rad/s

La coppia (M) applicata dal ciclista sui pedali è pertanto di:

M = Pc/omega = 144/8,164 = 17,6 Nm

Pertanto, a regime, indicativamente il limite di lettura del sensore di sforzo potrebbe essere proprio tale valore ...

In tale situazione il motore si troverebbe ad erogare una potenza di:

Pm = 360-144 = 216W

corrispondenti ad un assorbimento di:

Pass = 216/0,8 = 270W

che richiedono una corrente di:

I = 270/26 = 10,4A

che significano 1C di scarica circa della batteria.

Quindi è anche probabile che a regime il sistema (logica di controllo della batteria) sia tarato per contenere entro 1C la scarica della batteria. Se così fosse, gli elementi che tendono a tagliare la potenza erogata dal motore (standard e non HS) potrebbero essere 3:

1) regime di rotazione del motore;
2) limite del valore di coppia a regime;
3) C di scarica della batteria.

Quindi a seconda dei vari casi che si possono verificare nell'uso della bipa, a tagliare la potenza erogata dal motore, può intervenire uno di questi tre parametri.

In particolare ipotizzerei che:

a) il primo parametro intervenga nel caso di pignoni standard (motore: 9 denti e mozzo 23 denti) al raggiungimento dei 27Km/h circa (in 8^ marcia), per rimanere nei limiti legali e comunque in tutti i casi in cui a fronte di una relativamente bassa coppia applicata, si pedali ad alta frequenza (tipicamente sopra le 75-80/min);

b) il secondo paramentro intervenga tipicamente nel caso di percorsi in salita affrontati con marce troppo lunghe o nel caso di partenze o forti accelerazioni repentine. Sono situazioni in cui il ciclista peadala in modo molto vigoroso applicando elevati valori di coppia sui pedali, per più di qualche secondo;

c) il terzo parametro (a salvaguardia della batteria) interviene nel caso in cui gli altri due precedenti siano stati "aggirati", ad es. mediante l'adozione di un pignone motore maggiorato (che mantiene entro il suo limite massimo il regime di rotazione del motore) ed una cadenza di pedalata elevata (che mantene il valore di coppia entro il limite di lettura del sensore) con velocità elevate alla massima assistenza (che comunque richiedono elevate potenze al motore, ma che la batteria non è in grado di erogare) ...


Si tratta solo di congetture, e se ho scritto qualche cavolata, correggetemi pure!


P.S. Sarebbe molto utile avere un riscontro sperimentale alle valutazioni teoriche qui esposte ... Personalmente non sono in grado di eseguirle in quanto privo anche della più elementare strumentazione ...








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Inserito il - 05/12/2010 : 22:03:37  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Al fine di meglio chiarire le ipotesi prospettate, allego il grafico seguente che riporta i valori medi della coppia applicata dal ciclista in funzione della frequenza di pedalata, a diverse velocità, nell'ipotesi di assistenza massima del motore.



Immagine:

62,66 KB

Si tratta di una serie di curve iperboliche parametrizzate sulla potenza espressa dal ciclista (con relativa velocità in piano).

Come si può notare, ipotizzando un sensore di coppia con limite di lettura media pari a 17,5Nm, per poter avere l'assistenza massima del motore alla velocità di circa 41Km/h, sarà necessario pedalare con una frequenza superiore alle 96/min, mentre per viaggiare a 39Km/h, sarà necessario pedalare con una frequenza superiore alle 82/min. Per viaggiare a 36Km/h la frequenza minima di pedalata dovrebbe essere di 68/min ed infine per la velocità di 33Km/h la cadenza minima è di 54/min.
Si osservi inoltre come per le velocità inferiori ai 28Km/h in pratica non vi siano limiti alla cadenza di pedalata.

Quest'ipotesi metterebbe in luce che il sensore di coppia del Panasonic essendo un rilevatore di coppia con un limite superiore ben definito (oltre che inferiore) rappresenterebbe un sistema di proporzionalità a potenza limite variabile. Al di sopra di tali valori si verrebbe a perdere la linearità fra la potenza erogata dal ciclista e quella fornita dal motore e tale perdita di proporzionalità diretta si avrebbe a potenze tanto più elevate quanto più alta è la frequenza di pedalata ...

Infatti la stessa tabella può essere letta anche in modo opposto: ad es. possiamo notare come alla frequenza di 83/min si conservi la proporzionalità dell'assistenza fino alla potenza (del ciclista) pari a 150W e cioè fino alla velocità di circa 39 Km/h ...




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Inserito il - 06/12/2010 : 09:56:22  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Allego un grafico più dettagliato e forse un po' più chiaro, relativo al legame tra la coppia impressa dal ciclista e la frequenza di pedalata, alle varie velocità.


Immagine:

172,44 KB

Si consideri poi che il valore medio limite di coppia ipotizzato (17,5Nm) è un valore piuttosto basso in quanto corrisponde all'incirca ad una pressione sui pedali pari a 15Kg che è un valore ampiamente alla portata di qualsiasi ciclista minimamente allenato.
Tale pressione si può esercitare tranquillamente da seduti, senza dover alzarsi sui pedali. Se non ricordo male, mi pare che un esperimento di Job evidenziava come da seduti fosse possibile esercitare una pressione massima di circa 25Kg.

Un altro aspetto da notare è il seguente: poichè le curve tendono asintoticamente a zero, si vede come a frequenze elevate i valori di coppia tendono a ridursi ed a essere molto vicini fra loro. Infatti alla frequenza di 100/min, la variazione di coppia tra le velocità di 23 e 41 Km/h è compresa tra 4,8 e 16,7Nm con un differenziale di soli 11,9Nm. Mentre alla frequenza di 75/min la variazione di coppia corrispondente allo stesso intervallo di velocità è compresa tra 6,4 e 22,3Nm con un differenziale superiore e pari a 15,9Nm.



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Inserito il - 06/12/2010 : 18:31:45  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
La tabella precedente fa riferimento al caso dell'assistenza massima (1,5:1).

In caso invece di assistenza minima (0,5:1), la situazione diviene più critica ...


Immagine:

184 KB

In tal caso il grafico è formalmente corrispondente al precedente, solo che ora le velocità sono più basse.
In particolare si può notare che la frequenza minima per viaggiare a 31 Km/h è pari a circa 82/min, mentre alla velocità di 33Km/h non si dovrebbe scendere sotto le 95/min!!!




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Inserito il - 07/12/2010 : 10:31:34  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
A conclusione delle valutazioni, analisi e ipotesi fatte nei post precedenti, vorrei riassumere qui gli elementi essenziali che si possono trarre da tali teorie, con riguardo agli effetti indotti da un'alta frequenza di pedalata.

1) Minore sforzo sui pedali
Si è visto come aumentando (significativamente) la frequenza di pedalata, a parità di potenza espressa dal ciclista (e dunque di velocità) si abbia una progressiva riduzione della pressione esercitata sui pedali (e quindi una riduzione di coppia). In pratica questo è un modo per andare più veloci con minore sforzo!
Questo consente anche di non stressare l'apparato muscolare potendo esercitare l'azione (la pedalata) rimanendo più facilmente in campo aerobico, evitando in tal modo l'accumulo di acido lattico, responsabile di un affaticamento precoce. In tal modo la pedalata si può protrarre per lungo tempo (ore) senza incorrere nel blocco dell'azione per eccesso di accumulo di acido lattico. Inoltre secondo recenti studi della medicina sportiva, l'alta frequenza di pedalata induce delle contrazioni muscolari di minore intensità e per minor tempo evitando le vasocostrizioni prolungate e intense che impediscono un'ottimale ossigenazione dei tessuti, tipiche di una pedalata a bassa frequenza.

2) Assistenza del motore sempre proporzionale allo sforzo del ciclista
Come si è visto, il sensore di coppia del Panasonic è un dispositivo che gli consente di erogare una potenza proporzionale a quella esercitata dal ciclista. Questo però avviene solo se si rimane al di sotto del limite massimo di lettura del sensore. Quando il ciclista supera tale valore, non avrà più dal motore l'apporto di potenza atteso in quanto il Panasonic in tal caso erogherà una potenza costante e pari alla massima perfissata dal livello di assistenza selezionato sul controller al manubrio. Quindi pedalare ad alta frequenza significa non rischiare di incorrere in questo "taglio di potenza" ed avere quindi sempre un'assistenza proporzionale alla propria potenza muscolare.

3) Possibile annullamento di assistenza per "fuorigiri" del motore
La pedalata ad alta frequenza però ci espone al rischio di annullamento dell'apporto del motore a causa del raggiungimento o superamento del suo regime massimo di rotazione. Questo inconveniente si può ovviare abbastanza facilmente mediante l'installazione di un pignone motore maggiorato. Col 14 denti, ho visto che anche a 104-106/min si ha ancora un'assistenza percepibile. Quindi una pedalata sulle 100/min sarà senz'altro possibile senza il rischio di incorrere in tale grave problema.

4) Possibile raggiungimento dei C limite di scarica della batteria
Pedalare ad alta frequenza significa in sostanza riuscire a raggiungere velocità elevate (con relative potenze elevate) applicando un moderato sforzo sui pedali, sempre rimanendo entro il limite di coppia massima del sensore. Ciò comporta che in tali situazioni, all'aumentare della velocità (e dunque della potenza), la centralina aumenterà la richiesta di energia alla batteria con conseguente aumento dell'intensità di corrente. Ciò (specie nel caso di assistenza massima) può provocare il raggiungimento del valore massimo di scarica programmato per la batteria. In tale situazione interviene (probabilmente) un limitatore di corrente che di fatto blocca l'erogazione di maggiore potenza richiesta, al fine di salvaguardare la batteria stessa. Da valutazioni ipotetiche e teoriche credo che tale valore a regime sia piuttosto basso e pari a circa 1C. Questa è la terza causa di taglio di potenza alla quale difficilmente sarà possibile porre rimedio. Forse con le nuove batterie da 18Ah tale inconveniente potrebbe essere superato ...

5) Possibilità di una drastica riduzione di rendimento del motore
L'installazione di un pignone motore maggiorato (es. da 14) espone però al rischio di una notevole riduzione di rendimento del motore a causa della maggiorazione dell'intervallo di basso rendimento del motore. Infatti col 14 si ha che il motore ha la sua piena assistenza fino alla frequenza di 70/min, valore notevolmente superiore a quello standard, pari a 45/min. Ciò se da un lato porta i benefici succitati, dall'altro comporta la possibilità di un maggior lavoro del motore a bassi regimi in corrispondenza dei quali tutti i motori elettrici hanno un degrado di rendimento anche sensibile. Questa situazione si ripete specie in partenza o su forti salite...
Questo inconveniente può essere comunque facilmente superato adottando un pignone al mozzo di adeguate dimensioni (sufficientemente grande, es. un 20 denti come ho io adesso, ma anche superiore 21-23) in modo da indurci più facilmente a pedalare ad alta frequenza cioè al di sopra delle 70/min. Inoltre per non incorrere in questo problema sarà sufficiente adottare l'accortezza di partire sempre con marce besse in modo da raggiungere velocemente elevate cadenze di pedalata evitando di far lavorare il motore a bassi regimi.


Spero di non aver scitto delle cavolate (in caso correggetemi pure) e mi auguro che tali considerazioni possano essere di qualche utilità per gli amici "Panasonicati"




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Jonathan
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Inserito il - 07/12/2010 : 15:13:01  Mostra Profilo Invia a Jonathan un Messaggio Privato
Complimenti a bengi per questa interessante e completa spiegazione, da inserire nella e-ciclopedia per future consultazioni tecniche!

Anche se non ho il panasonic, seguo veramente interessato tutti gli sviluppi e prove che hai fatto!

Complimenti ancora!

Saluti

BAFANG BPM 48v 350W - Joffa's NINE RH 205 500/800W HS 48v - Batteria Headway 38120S - 16 Celle LiFePO4 10Ah - Cycle Analyst
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Bengi
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Inserito il - 07/12/2010 : 23:03:53  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Grazie Jonathan, sei molto gentile.

... ma a quanto pare tali studi non sono di grande interesse ...





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Bengi
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Inserito il - 07/12/2010 : 23:15:20  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Al fine di comprendere quale fosse la marcia e la cadenza ottimale da tenere in pianura col pignone al mozzo da 20 e assistenza minima, in modo da non superare il limite del sensore di coppia ed avere pertanto un'assistenza sempre proporzionale allo sforzo, ho elaborato il grafico seguente

Immagine:

123,07 KB

Le curve che si vedono si riferiscono alle ultime quattro marce (5-6-7-8) e riportano l'andamento della potenza del ciclista in funzione della frequenza di pedalata. Il punto superiore in cui si interrompono sta ad indicare il raggiungimento della coppia limite del sensore. Evidentemente la situazione ottimale si ha con la 6^ marcia (curva fucsia) in corrispondenza della quale la potenza del ciclista supera i 180W (33,9Km/h)in corrispondenza di una frequenza di pedalata pari a circa 102/min.

Si noti che l'uso di marce inferiori o superiori non consente di avere un'aiuto ottimale dal motore in quanto il raggiungimento del limite di coppia del sensore avviene a potenze (velocità) significativamente inferiori ...
Questo fatto mette in evidenza l'esigenza di calibrare opportunamente il pignone al mozzo che in tal caso (assistenza minima) sarebbe ancora sovradimensionato in quanto la 7^ e specie l'8^ marcia non sono ottimali ai fini di un'adeguata assistenza del motore ...

P.S. Il range di frequenza considerato va dalle 45 alle 110/min.


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dipigi
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Inserito il - 08/12/2010 : 10:18:51  Mostra Profilo Invia a dipigi un Messaggio Privato
Ottima analisi e sintesi, bravo Bengi!
Come a molti è noto ho due Kalkhoff Agattu entrambe con pignone alla ruota da 18 ma con pignone motore diverso (9 e 11). Già con il pignone da 11 si nota la maggiore propensione a salire nella frequenza della pedalata con una senzazione di scioltezza che è veramente piacevole (tanto che penso di provare anche il pignone nexus da 16T); immagino che la situazione con il pignone da 14 cambi in maniera netta e sicuramente per le uscite extraurbane è il massimo che si possa immaginare sulle nostre Panasonic!
Mi pare che si sia trovato il modo di adattare al nostro stile l'assistenza del motore, naturalmente tutto sarebbe potuto essere più pratico e facile via software (se lo avessero previsto) anche perchè mi hanno chiesto cifre assurde per assemblare il pignone da 14; chissà se ci penseranno i tecnici Bosch....

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Bengi
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Inserito il - 08/12/2010 : 11:21:03  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
dipigi ha scritto:

Ottima analisi e sintesi, bravo Bengi!
Come a molti è noto ho due Kalkhoff Agattu entrambe con pignone alla ruota da 18 ma con pignone motore diverso (9 e 11). Già con il pignone da 11 si nota la maggiore propensione a salire nella frequenza della pedalata con una senzazione di scioltezza che è veramente piacevole (tanto che penso di provare anche il pignone nexus da 16T); immagino che la situazione con il pignone da 14 cambi in maniera netta e sicuramente per le uscite extraurbane è il massimo che si possa immaginare sulle nostre Panasonic!
Mi pare che si sia trovato il modo di adattare al nostro stile l'assistenza del motore, naturalmente tutto sarebbe potuto essere più pratico e facile via software (se lo avessero previsto) anche perchè mi hanno chiesto cifre assurde per assemblare il pignone da 14; chissà se ci penseranno i tecnici Bosch....


Grazie Dipigi, sei molto gentile!

Per quanto riguarda la rapportatura della tua Kalkhoff, direi che col pignone motore da 11 hai ancora un'assistenza apprezzabile fino alla 80-85/min che in 8^ marcia (col Nexus 18T) significa una velocità in piano di 39-41Km/h che è un valore di tutto rispetto. Nel caso invece del pignone da 16T, alla stessa cadenza arriveresti in 8^ marcia a toccare i 43-46Km/h che sinceramente mi sembrano al di fuori della portata di un ciclista mediamente allenato. Quindi molto probabilmente finiresti col non usare mai l'ultima marcia nell'andatura in pianura, privilegiando invece l'uso della 5^-6^-7^ marcia. E qui sorge un altro problema dovuto alla (per me) eccessiva distanza tra la 5^ e la 6^ marcia che impedisce di avere una progressione di pedalata confortevole ...

Si tratta chiaramente di considerazioni personali ... in ogni caso tieni presente che l'uso di rapporti lunghi tende ad ingolfare la pedalata ed a portarti a pedalare a bassa frequenza, con tutte le controindicazioni citate nei post precedenti.

E tutto questo te lo dico perchè per un po' ho anch'io sperimentato il 16T al Nexus, per poi passare prima al 18 e ora al 20T. Ti dirò di più: sto meditando il passaggio al 21 o al 23!!! ... Sto in pratica tornando pian piano alle origini!

Infatti l'introduzione del 14 al motore non l'ho fatta avendo come obiettivo una maggiore velocità, ma piuttosto per recuperare una elevata agilità di pedalata che corrisponde in pieno alle mie caratteristiche fisiche. E in questo senso devo dire di essere notevolmente soddisfatto in quanto ora riesco a tenere un ritmo regolare di 104-106/min che credo rappresenti per me la situazione ideale nell'uso sportivo della bipa.

Perciò, anzichè un cambio di pignone al mozzo, ti consiglierei una maggiorazione del pignone motore, passando intanto al 12 che si trova in commercio. Mi dispiace che tu non sia riuscito ad assemblare il 14.

Concordo: la via software sarebbe certamente da preferire, ma non dimentichiamo che il Panasonic è stato (credo) un pioniere nel settore dei motori centrali...
Per quanto riguarda l'elettronica di controllo comunque credo che - sulla carta - oggi di meglio della TDS Impuls non ci sia ... poi bisognerà vederla alla prova dei fatti ...

Un supertest del nostro grande Pix nella prossima primavera (quando inizierà ad essere distribuita) sarebbe il massimo per comprenderne fino in fondo tutte le potenzialità e i limiti ...




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Inserito il - 08/12/2010 : 18:09:36  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Ecco invece come cambia la situazione con l'assistenza media (1:1), sempre col pignone al mozzo da 20, relativamente alla limitazione del sensore di coppia. Altra limitazione inserita sono le 110 pedalate al minuto che obiettivamente mi sembrano un limite attendibile per la maggior parte dei ciclisti.

Immagine:

149,28 KB

Tale grafico evidenzia come la 5^ e la 6^ marcia non sono limitate dal sensore di coppia ma solo dal limite "fisiologico" di cadenza (110/min).
Con la 7^ marcia invece, alla cadenza di 98/min si raggiunge il limite di coppia del sensore, con una potenza di pedalata notevole e pari a 180W ed una velocità di quasi 38Km/h!

Mentre ancora una volta l'8^ marcia non sembra efficace in quanto con essa si raggiunge il limite del sensore di coppia ad una frequenza di 78/min (bassa), potenza di circa 140W e velocità di circa 34Km/h...







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Inserito il - 09/12/2010 : 22:58:15  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Ed infine ecco la situazione che si ha nel caso di assistenza massima (1,5:1), sempre nella situazione di pignone al mozzo da 20 (e al motore da 14).


Immagine:

149,22 KB

Il limite ora per la 5^-6^-7^ marcia è dato dalla frequenza massima ipotizzata (110/min), mentre con l'8^ marcia alla frequenza di 92/min, potenza di 167W e veloità di 40,4Km/h si raggiunge il limite del sensore di coppia. Tale punto corrisponde a quello in cui il grafico azzurro subisce una brusca impennata. In tale grafico infatti ho provato a simulare ciò che "dovrebbe" accadere al superamento del limite del sensore di coppia.
La mia ipotesi è che quando il ciclista pedala oltre tale limite, l'assistenza del motore non si annulla (anche se si nota un repentino aumento dello sforzo richiesto bene evidenziato dal grafico), ma continua ad esserci, sia pure in quantità non più proporzionale. In effetti quello che potrebbe succedere è che la potenza erogata dal motore continua ad essere calcolata dalla centralina sempre in modo proporzionale alla coppia letta dal sensore di pedalata. Poichè il raggiungimento del limite di coppia del sensore comporta una sorta di fondoscala dello strumento di rilevazione, potrebbe accadere che la potenza erogata dal motore continui ad essere calcolata come prodotto di 1,5 vote la potenza rilevata che è data dal prodoto della coppia (non più crescente, ma fissa e pari al valore massimo di lettura) e la velocità angolare (cioè la frequenza di opedalata). Ne consegue una perdita di proporzionalità fra lo sforzo del ciclista e la potenza erogata dal motore. E l'effetto è appunto quello di avvertire un rapido notevole incremento di sforzo necessario per aumentare la velocità del mezzo.

Anche graficamente si può notare come l'energia del ciclista subisca un rapido aumento, una volta superato il limite del sensore di coppia. Questa è la ragione per cui sarebbe auspicabile non raggiungere o superare mai tale valore ...
E' da notare comunque che i valori estremi di potenza richiesti in 8^ marcia per raggiungere il limite fisiologico di pedalata (110/min) sono solo dei valori teorici praticamente irraggiungibili da un ciclista mediamente allenato, essendo probabilmente solo alla portata di un buon professionista ...

Altra cosa da notare è come anche in questo caso l'uso dell'8^ marcia risulti poco conveniente in quanto in 7^ con minori valori di coppia applicati (minore sforzo sui pedali), grazie ad una maggiore frequenza di pedalata, è possibile raggiungere velocità superiori potendo contare sempre su una piena assistenza del motore...

Altro aspetto da tenere in considerazione è che tali grafici non tengono conto del probabile taglio di potenza dovuto alla limitazione dei C di scarica della batteria. Se l'ipotesi di un valore massimo pari ad 1C a regime fosse confermata, allora significherebbe avere un taglio di potenza con l'assistenza massima, al raggiungimento dei 140W del ciclista, corrispondenti ad una velocità di circa 38Km/h ...

A questo proposito si osservi come il livello massimo di assistenza sia penalizzante, in quanto con l'assistenza media (1:1) il taglio di potenza dovuto alla batteria (1C) si avrebbe in corrispondenza di una potenza del ciclista molto più elevata e pai 208W, corrispondenti ad una velocità di circa 40Km/h!


Quindi per non rischiare il taglio di potenza dovuto alla protezione della batteria converrà selezionare l'assistenza media ...

Ciò che emerge da questi ultimi studi è che tra il limite del sensore di coppia e la limitazione della scarica della batteria, la velocità raggiungibile con assistenza piena del motore (o quasi) è pari a circa 38-40Km/h ... Questo per dire che non c'è da farsi illusioni: i 45Km/h dichiarati per i nuovi motori (non Panasonic) da 250W (pilotati da nuove centraline), per il Panasonic "normale" sono di fatto irraggiungibili ...








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Inserito il - 09/12/2010 : 23:04:37  Mostra Profilo Invia a pixbuster un Messaggio Privato
Acciderbolaccio Bengi !

Questo 3d lo mettiamo in evidenza per consultazione fino alle future generazioni !!!!


Pix su Frisbee Atlas, su pieghevole 20" Kawasaki con kit Bafang centrale e su Cargo muscolare "artigianale"
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Bengi
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Inserito il - 10/12/2010 : 22:16:43  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Grazie Pix, sono molto onorato del tuo apprezzamento!

In ogni caso devo precisare che le mie sono solo delle ipotesi teoriche derivanti da un uso analitico del Panasonic, ma che per ora non hanno dei riscontri sperimentali concreti.

In particolare l'idea che mi sono fatto riguarda essenzialmente la modalità di funzionamento del sensore di sforzo che a mio avviso pilota il Panasonic in modo da erogare una potenza proporzionale a quella del ciclista fino ad un suo valore limite di coppia(17,5Nm?) oltre il quale si perde la proporzionalità dell'assistenza.

La novità di questa teoria (se confermata da riscontri sperimentali) sta nella variabilità della potenza limite proporzionale in quanto a parità di coppia impressa dal ciclista, la potenza erogata dal motore può variare in funzione della velocità angolare, cioè della frequenza di pedalata ...

Questo aspetto mette in evidenza come sia molto redditizia la pedalata agile che ci consente di aumentare il range entro il quale l'assistenza del motore è in perfetta proporzionalità. In questo senso i grafici sopra riportati ci dicono in sostanza che la pedalata ad alta frequenza consente di avere il pieno aiuto del motore fino a valori di molto superiori, rispetto a quelli di una pedalata a bassa frequenza ...

C'è da dire però che la pedalata ad alta frequenza ci espone al rischio di "fuorigiri" del motore con conseguente annullamento dell'assistenza, ma a questo si può porre facilmente rimedio mediante l'installazione di un pignone motore maggiorato (es. da 14 come ho fatto io grazie al Magic Jobel Barba 49 che ringrazio ancora!)...

Infine, come già fatto notare, il taglio dell'assistenza del motore potrebbe intervenire anche per effetto della limitazione dei C di scarica della batteria ... A questa limitazione credo che sarà possibile porre rimedio solo mediante l'utilizzo della nuove batterie da 12Ah o meglio ancora da 18Ah ...




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Inserito il - 11/12/2010 : 16:33:42  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
Per una maggiore sintesi allego il grafico della coppia fornita dal motore in funzione della coppia erogata dal ciclista, ai tre livelli di assistenza minima (0,5:1), media (1:1) e massima (1,5:1)


Immagine:

90,05 KB

Come bene evidenziato dal grafico il valore di coppia fornito dal motore rimane proporzionale a quello del ciclista solo fino al limite massimo di lettura del sensore (17,5Nm?). Oltre tale valore, la coppia del motore rimane costante pur in presenza di un aumento ulteriore di coppia del ciclista. E' chiaro che pedalare oltre tale limite significa non avere l'assistenza attesa, indicata dal livello selezionato al manubrio. In effetti potrebbe accadere che pur avendo selezionato l'assistenza massima, la coppia effettiva fornita dal motore oltre il limite di lettura del sensore, anzichè essere il 150% di quella fornita dal ciclista, si port progressivamente su percentuali via-via sempre minori (130%, 110%, 90% ...) fornendo di fatto un'assistenza che non è più quella attesa, ma significativamente inferiore ...


Nel grafico seguente ho invece rappresenato l'andamento della potenza fornita dal motore nel caso di assistenza minima (0,5:1), in funzione della potenza del ciclista e della frequenza di pedalata.


Immagine:

104,6 KB

In tale grafico si vede bene come la potenza massima fornita dal motore sia fortemente condizionata dalla frequenza di pedalata. In particolare si può notare che nel caso di una pedalata con cadenza di 60/min, la potenza del motore viene tagliata ads un livello molto basso (55W), mentre all'aumentare della frequenza di pedalata, aumenta anche la potenza massima fornita dal motore. Ad es. alla frequenza di 100/min, il taglio di potenza avverrebbe su valori molto più elevati e pari a circa 90W. Ciò significa che nel caso di 60/min il ciclista può contare si un'assistenza piena solo fino a 110W, mentre nel caso di frequenza elevata (110/min) egli può contare su un'assistenza piena fino a ben 180W ...


Preciso che nell'analisi di questo post non sono stati presi in considerazione eventuali altri parametri che possono tagliare la potenza fornita dal motore (fuorigiri, C di scarica, ecc), ma si è tenuto conto soltanto degli effetti prodotti dal sensore di coppia ...




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Inserito il - 14/12/2010 : 06:46:08  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
A questo punto potrebbe essere interessante capire quale sia la frequenza minima di pedalata da tenere per non superare il limite del sensore di coppia evitando così di avere un'assistenza del motore inferiore a quella attesa.

Nell'ipotesi di peso totale (ciclista+bipa) di 115Kg, percorso pianeggiante e limite di lettura del sensore di coppia pari a 17,5Nm, ho elaborato questo grafico


Immagine:

121,85 KB

In esso è riportata la frequenza minima di pedalata da tenere in funzione della velocità e del livello di assistenza selezionato, indicato dalle tre curve nel grafico.

Come si può notare, a parità di velocità si hanno frequenze tanto più alte quanto più bassa è l'assistenza del motore. In particolare con l'assistenza minima (0,5:1, curva blue - situazione tipica di tour su percorsi pianeggianti) si vede che già alla velocità di 30Km/h occorre tenere una cadenza non inferiore alle 78/min, mentre a 34Km/h la cadenza minima è di ben 102/min!

Volendo invece ridurre la frequenza di pedalata, occorrerà passare all'assistenza media (1:1, curva fucsia) con la quale si può viaggiare a 34Km/h con una cadenza di 76/min.

Con l'assistenza massima invece, con una frequenza di pedalata di 79/min si può viaggiare alla velocità di ben 38Km/h!

Chiaramente per tenere tali frequenze minime di pedalata (ed avere sempre il livello di assistenza atteso) sarà necessario di volta in volta selezionare la marcia adeguata e dotarsi di un computerino col rilevatore di frequenza.

Da qui l'importanza poi di avere una rapportatura estesa e ravvicinata e in questo senso l'Alfine 8G non è il massimo ...




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dipigi
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Inserito il - 24/12/2010 : 17:13:47  Mostra Profilo Invia a dipigi un Messaggio Privato
Nel frattempo...
guarda un pò...
al "nostro" spacciatore di pignoni è venuto in mente di allargare l'offerta (oggetto EBAY 330511422622)

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dipigi
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Lazio


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Inserito il - 24/12/2010 : 17:37:44  Mostra Profilo Invia a dipigi un Messaggio Privato
ops...
non avevo letto Bengi http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=8648
ma in ogni caso avevo già fatto acquisti!

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Bengi
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Inserito il - 26/12/2010 : 10:43:09  Mostra Profilo Invia a Bengi un Messaggio Privato
@Dipigi, hai preso il 14T?

Se si, facci sapere come ti trovi.

In tal caso consiglierei di abbinargli un pignone al mozzo adeguato e cioè minimo da 20 e fino a 23 denti.
Altrimenti il rischio è quello di far lavorare a lungo il motore a regimi troppo bassi ai quali c'è un degrado del rendimento e un conseguente sviluppo di calore con spreco di energia.
Inoltre (magari non in questa stagione) c'è la possibilità di un surriscaldamento del motore con probabilità di danneggiarlo ...



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